Blog

Senza categoria

Compendio per pelati e capelluti!

Vedete quell’affarino che troneggia al centro della (tamarrissima…) foto in evidenza? Sì, il piccolo sottocasco al centro: tanti ne ignorano l’utilità. Quando però siete uomini, e la natura v’ha riconosciuto quella gran dote capace di tracciarvi una simmetrica parabola sulla nuca…inizierete ad apprezzare i vantaggi d’un sottocasco!

Il primo vantaggio è quello di allungare la vita degli interni del casco e ridurre la frequenza dei lavaggi degli interni. Specie se si è rasati, quando i capelli in ricrescita mutano in carta abrasiva.
Il secondo vantaggio è quello di controllare il sudore e, parimenti, mitigare i disagi dell’aria gelida nei trasferimenti, specie con caschi ventilati come gli adventure, che collezionano parecchia aria attraverso la mentoniera prolungata.
Il terzo vantaggio è quello di rendere più confortevole l’uso di occhiali, non a diretto contatto con la pelle.
Il quarto, forse più importante vantaggio è quello di controllar meglio la chioma ed evitar svolazzamenti quando si portano capelli lunghi.

Pure noi ignoravamo i vantaggi di un sottocasco. Come li abbiamo apprezzati? C’è un aneddoto a riguardo.
L’anno scorso ci trovavamo a Milano per EICMA 2017 e, transitando allo stand di Moto One, abbiamo partecipato a un piccolo concorso a premi ove bastava riportar nome e contatto in un’urna sul desk dello stand. Dimenticatici dell’azione (mai abbiam assaporato la gioia di vincite misere al gratta e vinci – e se ci sono due chiavi identiche nel mazzo, sistematicamente quella provata non va), il sottoscritto riceve una chiamata dopo qualche ora: il mio nome è stato estratto!

Per farla breve: il premio era un salva casco Carbon Energized IH della Linea Underwear. Ebbene, dopo un anno di utilizzo posso valutarne i vantaggi: è seamless, quindi non ha cuciture. Un sottocasco è sottoposto alla pressione del casco: il vantaggio è evidente. Ma ciò che è distintivo è il tessuto. Moto One ha infatti sapientemente combinato le doti di due fibre avanzate: il Dryarn® e l’esclusivo carbonio energizzato Carbon Energized®.
Il risultato è un base-layer a contatto con la pelle di altissimo livello.

Per chiarirci: la traspirabilità è quasi doppia rispetto al cotone. Il sudore non è assorbito ma trasferito per capillarità verso l’esterno permettendone l’evaporazione; la capacità di dispersione termica è minore della lana e la fibra è tra le più leggere sul mercato. A ciò, si uniscono le doti antibatteriche e le proprietà antistatiche di Carbon EnergizedE infatti, adottando questo sottocasco quell’ottimo odor di testa che acquista il casco lungo l’utilizzo si riduce enormemente. E il comfort è davvero ottimo sia d’inverno che d’estate,  pure quando procedete lenti perché c’è un’Ape 50 che transita davanti carica di olive dirette al frantoio!

Senza categoria

Siamo stupidi? Sì!

Perché organizzate uscite sociali? Che benefici avete a farle? Finiranno per logorarvi e a portarvi ad esaurire le vostre forze. Sapete che significa avere a che fare con tanta gente? E poi basta un imprevisto…

Sì, è vero. Organizzare uscite sociali, eventi di mototurismo sportivo e sociale è duro. E’ faticoso e logorante, dal concepimento fin alla conclusione dell’evento, quando lo stress raggiunge i picchi più alti. E sovente ci malediciamo per questo. Tante sono le occasioni in cui discutiamo argomentando riguardo vantaggi e svantaggi, e sul fatto di proseguire o meno con tali eventi.
Ora, alla luce delle tante discussioni, vi riportiamo alcune considerazioni in merito.

Pastori in Moto è probabilmente la prima realtà in Italia ad aver proposto (e realizzato) un calendario di più di 30 eventi mototuristici a tema dislocati lungo tutta l’isola. I costi di partecipazione delle uscite sociali servono soltanto a coprire le spese di organizzazione dell’evento; il numero di partecipanti varia dai sei-otto ai trenta, trentacinque motocicli.
I tour sociali sono un modo per stimolare il pubblico di appassionati di motociclismo a provare un’esperienza mototuristica ruspante orientata alla cultura, all’enogastronomia, alla guida a seconda del tour.

Ci sono tour brevi, tour lunghi, tour dove i pranzi sono rapidi e al sacco (per la maggior parte), tour con visite a musei, tour con sontuosi pranzi (perché talvolta, quando si visitano ovili o si sta in barbagia, mangiar un po’ di riso e tonno è una vera offesa 😉
Ci si incontra al mattino e, dopo un caffè, un breve briefing, la consegna dei diari di viaggio, si parte. Le tappe sono scandite, le medie turistiche ma fluide – sempre più, man mano che i nostri mototuristi sportivi acquisiscono esperienza.
Ad ogni modo, dopo più di quaranta tour, qualche beneficio c’è stato: grazie al contributo (a volte anche impetuoso – ma ci sta) dei partecipanti, le uscite sono state via via affinate in termini di ubicazione tappe, spirito di adattamento, comportamenti da assumere in caso di imprevisti, scelta delle esperienze e dei tracciati.

Ora tanti capiscono che quando si deve ripartire, s’ha da esser pronti in poco tempo; sa che se il gruppo è dinamico e affronta la giornata in modo intelligente, non c’è gran differenza dal vivere l’esperienza come se si fosse soli – con la differenza di poter fraternizzare, scambiare pareri ed emozioni, darsi una mano in caso di necessità.
Tanti hanno cominciato a valutare se passare da una naked a una tourer o sport-tourer, o se ingrandire il garage con una nuova moto. Tanti hanno iniziato a equipaggarsi d’abbigliamento tecnico, interfono, guanti invernali, pneumatici on-off per maxienduro.
Tanti hanno iniziato a viaggiare autonomamente e pianificano tour lungo la penisola e all’estero.

E che dire delle strutture? Le stesse hanno inteso che i mototuristi, pur se il pubblico di tali eventi è quasi sempre locale, non sono solo produttori di bolgia poco attenti alla qualità. Anzi: proprio i partecipanti locali, perché già conoscitori delle eccellenze locali, sono i più esigenti e critici.
La nostra realtà, lungo le uscite, ci ha consentito di creare centinaia di legami con attori del turismo, esperti, tecnici, strutture museali, sommelier, aziende agricole, geologi, eccetera. Abbiamo sempre cercato di mettere in luce sia le eccellenze che giustamente hanno raggiunto il successo per i propri meriti, sia tutto ciò che è estremamente suggestivo e poco conosciuto e meriterebbe successo. Ché poi, chi ha cercato di distinguersi, è capace di farti sentire in un posto speciale pur se è il più gettonato dell’isola.

Abbiamo creato un gruppo di amici, portato tanti a migliorare la tecnica di guida, imparato a conoscere chi è qualificato per insegnare le tecniche di guida, specialmente su fuoristrada. Abbiamo imparato ad ascoltare e coniugare le esigenze dei mototuristi esperti e quelle dei partecipanti meno esperti. A coordinarci efficacemente quando il gruppo si dipana per chilometri, quando qualcuno fa guasto o malauguratamente finisce fuori tracciato.
I tour sociali non sono attrattivi verso partecipanti non sardi perché troppo specifici, mentre chi vorrebbe visitare la Sardegna ha bisogno di tour più comprensivi e con poche tappe culturali? E’ vero. Il bacino di motociclisti sardi è poco rilevante rispetto al potenziale bacino di mototuristi del mondo? Verissimo.
Che resta, quindi? Esperienza, forse. Solo quella. Ma abbiamo comunque la consapevolezza, di tenerci al passo in Italia nel mototurismo a promozione del proprio territorio. Orgogliosi, convinti di farlo al massimo. Abbiamo anche la consapevolezza d’esser stupidi, forse.

Ma certo qualcosa sul mototurismo, in un solo anno e mezzo, per la nostra isola e il nostro popolo lo abbiamo fatto. Nella terra che, per tanti decennali motoviaggiatori, ha forse il più alto potenziale in Italia.

Ci vediamo alla prossima uscita!

Senza categoria

Pastori in Moto parlerà francese!

Diffondere lo spirito dei Pastori in Moto in Francia, raccontarne le avventure quotidiane ma soprattutto mostrare ai mototuristi francesi che la Sardegna è il vero riferimento mondiale per il mototurismo?
Sì, e con stile e passione inimitabili. Com’è possibile? Grazie al Pastroe in Moto Luca Pittalis, uno fra i massimi riferimenti italiani per chi ama le Moto Guzzi in Francia!
Luca è alla soglia dei 40, da sempre appassionato di moto e gite fuoriporta, è ristoratore professionista e vive da 15 anni a Parigi, che ama. Ma ha un grande amore anche per la Sardegna, dove torna ogni anno. E ovviamente, ha grande passione per le Moto Guzzi.
L’amore per la Guzzi è nato in concessionaria per caso: nel 2012 si è deciso a lasciar perdere lo scooter (pratico per la città ma non per le gite, anche se ha fatto Parigi-Lione-Sardegna pure con quello…); era andato per provare un Ducati Monster 620, ma lì all’entrata c’era la nuovissima V7 Stone nera opaca
E’ rimasto lì a guardarla e a chiedere informazioni, ma il concessionario è tornato indietro con le chiavi e un casco: l’amore era nato!

 

Quando ha detto a suo padre di aver preso una V7, questi si è emozionato: nel 1978 era la moto che non poté comprare per via della Sclerosi Multipla.
Intanto, Luca nel 2017 ha firmato per comprare una nuova V7, precisamente la V7 Carbon, prodotta in soli 1921 pezzi. E’ il felice proprietario della numero 0166; lui la ha chiamata Night Ruby.
La sua moto è la prima ad essere stata consegnata (chiavi in mano) fuori dal territorio italiano.
Luca è admin della pagina Moto Guzzi V7 France e ci aiuterà a tradurre il portale pastorinmoto.org in francese, nonché a gestire la versione francese delle pagine social Pastori in Moto.

E chissà, magari sarà il nostro pastore per tour oltre le Alpi, insieme a Strade da Moto (vedete il sito, così da avere un’idea di quante strade e passi essi conoscano!). Che ne dite? C’est fantastique!

Senza categoria

Prontuario per Interfono Midland BTX

V’è mai capitato di trovarvi in un’uscita a voler configurare l’interfono, ma non rammentare la procedura per associare un nuovo interfono o un dispositivo Bluetooth? Eccovi un prontuario stampabile in formato PDF, dimensioni carta di credito!

I comandi sono riportati per interfoni Midland BTX Next PRO (C1222), ma validi anche per BTX2 PRO (C1231 – è possibile abbinare un solo dispositivo non Midland usando il tasto avanti), e BTX1 PRO (C1230 – è possibile abbinare un solo Midland (tasto centrale) e un solo non Midland (tasto avanti)).

Scarica qui il prontuario!

Senza categoria

Turisport 2018: mototurismo esperienziale e sinergie con gli attori…


Ecco le diapositive di presentazione delle attività di turismo esperienziale e sinergie con gli attori locali dei Pastori in Moto!

Senza categoria

Turisport 2018: il portale pastorinmoto.org


Eccovi le diapositive di presentazione del portale pastorinmoto.org presentate al Turisport 2018, Cagliari.

Tutorial

Chiavi smarrite? No problem

Siete prossimi a un motoviaggio. Avete acquistato le valigie nuove, magari più compatte – così migliora il fuoristrada e avrete meno patemi d’animo pel rispetto della larghezza massima.

Avete accuratamente selezionato gli oggetti da portar con voi, li avete disposti ordinati e li avete ripartiti per equilibrare il carico. State finalmente partendo, soddisfatti perché non sembrerà che siete d’ausilio a un trasloco. E potete aprire le valigie senza una serie di forza esplosiva per i tricipiti.

Il viaggio è, come sempre, la vera avventura. Poi arrivate esausti e affamati alla meta, magari quando resta poco tempo prima che la cucina della trattoria che avete raggiunto chiuda. E v’accorgete del misfatto: le chiavi delle valigie sono rimaste a casa.

Che fare? Sì, imprecare. Forse è lecito, ma poi non così efficace! Ebbene, data un’esperienza recente, un rimedio c’è. Se avete una valigia ad incastro rapido tipo Givi, i passi per poter accedere ai vostri preziosi bagagli sono i seguenti:

  1. Smontare il giunto a incastro (ovvero il triangolino in alluminio ove si aggancia la valigia) dal telaio portavaligie (di norma, due viti con testa a brugola)
  2. Rimuovere la valigia dal telaio, così da poter operare comodi
  3. Smontare la serratura dalla valigia: di solito sono poche viti (4, nel caso Givi Monokey)
  4. Prestare attenzione quando rimuovete il corpo serratura dalla valigia: nel caso di Givi, sono presenti tre molle (due per il meccanismo di apertura, una per il pulsante di rilascio valigia – numero 6 e 16 nell’immagine) compresse e che potranno quindi saltare all’improvviso (con le rispettive rondelle).

Se qualcosa andrà perso, non disperate: i ricambi Givi, anche i più insignificanti, si trovano ancora disponibili e ogni singolo pezzo ha un codice ricambio utile per eventuali ordini.

Il primo consiglio, a conclusione – che poi è uno fra gli accorgimenti utilizzati da tassisti e professionisti – è portar sempre con sè una copia delle chiavi di moto e delle valigie.

Il secondo consiglio, inoltre: per la moto, equipaggiatevi con una borsa attrezzi a rotolo o ad astuccio: sarà molto più semplice trovare le brugole o l’attrezzo che vi serve senza dover rovistare nella vostra eventuale borsa attrezzi o zainetto dedicato! Un esempio di borsa attrezzi di buona qualità (ma assai costosa)? La borsa sottosella Oxford Toolkit Pro.

Senza categoria

Perché pagare per un motogiro?

“Perché dobbiamo pagare per un motogiro? Noi vorremmo solo unirci al vostro gruppo”

“L’uscita è troppo cara, spendiamo già tanto in benzina”

La nostra risposta è semplice e diretta: nessun problema, fate pure da voi, in vostra economia e serenità!
Perché un’uscita ha dei costi? Non è difficile spiegarvi. Ogni nostro motogiro (come quello di chiunque organizzi, anche per gli amici, un’uscita…) è sempre ispirato o basato su un itinerario a tema, da noi assemblato e concepito combinando:

1. Ore di ricerca e documentazione
2. Ore di chiamate verso amici, aziende, ristoranti, strutture ricettive, articolate su più iterazioni
3. Mapping preliminare del tracciato al PC
4. Scouting prelinimare del tracciato, di norma articolato su più giorni e almeno in coppia (benzina, giornate, usura dei mezzi, frequenti danni su tracciati off)
5. Visita alle attrazioni, scarpe da trekking al seguito, eventuali ticket a carico nostro
6. Prova delle strutture ricettive e dei ristoranti (ovviamente, prova a carico nostro)
7. Correzione del tracciato, definizione tappe intermedie
8. Documentazione video-fotografica del tracciato (e, se non possiamo permetterci un fotografo per la giornata, comunuque servono cognizioni, un dispositivo in grado di scattare foto decenti…)
9. Prova finale del tracciato con registrazione di intervalli temporali e conferma delle tappe intermedie
10. Selezione della documentazione fotografica, definizione dell’evento
11. Definizione delle date, concordemente con tutti gli attori coinvolti
12. Definizione delle quote (di sopravvivenza), per trovare un compromesso fra costi e…non ricavi, ma perdite
13. Impostazione del sistema di gestione iscrizioni
14. Pubblicazione dell’evento
15. Sponsorizzazione dell’evento (a pagamento)
16. Acquisizione delle iscrizioni (stampa delle stesse con tutti i dati per poter contattare in caso di problemi durante il giro…)
17. Help-desk fino all’evento (si faranno sterrati? è necessario essere iscritti? Perché si paga?)

Se il numero di partecipanti supera la soglia minima, c’è poi la parte più importante: il giro. Quindi seguono altri punti, assai critici.

18. Preparazione dei veicoli
19. Preparazione dei roadbooks con norme comportamentali, tappe con riferimenti gps in caso di problemi, mappa, rifornitori, etc.
20. Stampa dei roadbooks (fronte-retro, e ce ne vuole…)
21. Consultazione della checklist per avere tutto il materiale necessario con sé il giorno (gilet, penne, roadbooks..)
22. Reperimento di moneta in cambio per il resto
23. Impostazione dei navigatori per la giornata (e i navigatori professionali costano…)
24. Preparazione delle ricevute
25. Check interfono (batterie cariche e configurazione), quindi recarsi alle 8 del mattino presso il luogo definito per acquisire le iscrizioni
26. Acquisizione delle iscrizioni e briefing generale
27. Il giro comincia, ed è la cosa più dura: bisogna sperare che non si verifichino inconvenienti, che il gruppo resti unito, che le visite filino senza intoppi.

Questo vale se si esce in quattro, come in cinquanta.
Se poi è un’uscita sociale (ovvero gratuita) possiamo essere venti, trenta, quaranta: nonostante il briefing, c’è chi va lento rischiando di perdere chi lo precede, chi vorrebbe andare spedito perché ha una S1000RR, chi si attarda a ripartire dopo le soste, chi deve recarsi più spesso alla toilette.
Eppure, nella maggior parte dei casi, tutti rispettano la propria posizione, tutti, malgrado la fatica, tornano a casa felici, o comunque in quello status “chi me lo fa fare”, poi a distanza di una settimana si ha di nuovo desiderio di un nuovo tour.
Pochi tuttavia sono a conoscenza delle imprecazioni che filano tra gli interfono di chi amministra il gruppo, dello stress a cui gli stessi organizzatori sono sottoposti, alle dinamiche che si avvicendano se una moto ha, malauguratamente, bisogno d’assistenza.
In ogni caso, si rientra a casa devastati, in tarda serata. Con le tute sozze e un bottino (ovviamente per l’associazione), se va bene di due spiccioli che ripagano a malapena i pasti e il carburante degli impavidi e appassionati ragazzetti.
Che tanto son giovani e si divertono…e si fan la mangiata gratis (sempre pagata, invece).

Tutto ciò possono farlo tutti? Sì, probabilmente sì.
Condurre un gruppo lungo più giornate è semplice? Forse: basta l’esperienza per farlo.
Chi è convinto di poter fare con successo tutto ciò, certamente deve farlo: non ci sono esclusive, perché per fortuna è un mondo libero.

Per noi, e solo per noi, comunque quelle proposte ogni volta sono le condizioni di partecipazione.
Chi vuole, viene in pace e consapevole. E ne siamo orgogliosi.
Chi è in disaccordo sulle condizioni, resta un amico, è libero di essere in disaccordo e, per noi, potrà sempre seguire la propria, di strada.