Blog

Tutorial

Chiavi smarrite? No problem

Siete prossimi a un motoviaggio. Avete acquistato le valigie nuove, magari più compatte – così migliora il fuoristrada e avrete meno patemi d’animo pel rispetto della larghezza massima.

Avete accuratamente selezionato gli oggetti da portar con voi, li avete disposti ordinati e li avete ripartiti per equilibrare il carico. State finalmente partendo, soddisfatti perché non sembrerà che siete d’ausilio a un trasloco. E potete aprire le valigie senza una serie di forza esplosiva per i tricipiti.

Il viaggio è, come sempre, la vera avventura. Poi arrivate esausti e affamati alla meta, magari quando resta poco tempo prima che la cucina della trattoria che avete raggiunto chiuda. E v’accorgete del misfatto: le chiavi delle valigie sono rimaste a casa.

Che fare? Sì, imprecare. Forse è lecito, ma poi non così efficace! Ebbene, data un’esperienza recente, un rimedio c’è. Se avete una valigia ad incastro rapido tipo Givi, i passi per poter accedere ai vostri preziosi bagagli sono i seguenti:

  1. Smontare il giunto a incastro (ovvero il triangolino in alluminio ove si aggancia la valigia) dal telaio portavaligie (di norma, due viti con testa a brugola)
  2. Rimuovere la valigia dal telaio, così da poter operare comodi
  3. Smontare la serratura dalla valigia: di solito sono poche viti (4, nel caso Givi Monokey)
  4. Prestare attenzione quando rimuovete il corpo serratura dalla valigia: nel caso di Givi, sono presenti tre molle (due per il meccanismo di apertura, una per il pulsante di rilascio valigia – numero 6 e 16 nell’immagine) compresse e che potranno quindi saltare all’improvviso (con le rispettive rondelle).

Se qualcosa andrà perso, non disperate: i ricambi Givi, anche i più insignificanti, si trovano ancora disponibili e ogni singolo pezzo ha un codice ricambio utile per eventuali ordini.

Il primo consiglio, a conclusione – che poi è uno fra gli accorgimenti utilizzati da tassisti e professionisti – è portar sempre con sè una copia delle chiavi di moto e delle valigie.

Il secondo consiglio, inoltre: per la moto, equipaggiatevi con una borsa attrezzi a rotolo o ad astuccio: sarà molto più semplice trovare le brugole o l’attrezzo che vi serve senza dover rovistare nella vostra eventuale borsa attrezzi o zainetto dedicato! Un esempio di borsa attrezzi di buona qualità (ma assai costosa)? La borsa sottosella Oxford Toolkit Pro.

Senza categoria

Perché pagare per un motogiro?

“Perché dobbiamo pagare per un motogiro? Noi vorremmo solo unirci al vostro gruppo”

“L’uscita è troppo cara, spendiamo già tanto in benzina”

La nostra risposta è semplice e diretta: nessun problema, fate pure da voi, in vostra economia e serenità!
Perché un’uscita ha dei costi? Non è difficile spiegarvi. Ogni nostro motogiro (come quello di chiunque organizzi, anche per gli amici, un’uscita…) è sempre ispirato o basato su un itinerario a tema, da noi assemblato e concepito combinando:

1. Ore di ricerca e documentazione
2. Ore di chiamate verso amici, aziende, ristoranti, strutture ricettive, articolate su più iterazioni
3. Mapping preliminare del tracciato al PC
4. Scouting prelinimare del tracciato, di norma articolato su più giorni e almeno in coppia (benzina, giornate, usura dei mezzi, frequenti danni su tracciati off)
5. Visita alle attrazioni, scarpe da trekking al seguito, eventuali ticket a carico nostro
6. Prova delle strutture ricettive e dei ristoranti (ovviamente, prova a carico nostro)
7. Correzione del tracciato, definizione tappe intermedie
8. Documentazione video-fotografica del tracciato (e, se non possiamo permetterci un fotografo per la giornata, comunuque servono cognizioni, un dispositivo in grado di scattare foto decenti…)
9. Prova finale del tracciato con registrazione di intervalli temporali e conferma delle tappe intermedie
10. Selezione della documentazione fotografica, definizione dell’evento
11. Definizione delle date, concordemente con tutti gli attori coinvolti
12. Definizione delle quote (di sopravvivenza), per trovare un compromesso fra costi e…non ricavi, ma perdite
13. Impostazione del sistema di gestione iscrizioni
14. Pubblicazione dell’evento
15. Sponsorizzazione dell’evento (a pagamento)
16. Acquisizione delle iscrizioni (stampa delle stesse con tutti i dati per poter contattare in caso di problemi durante il giro…)
17. Help-desk fino all’evento (si faranno sterrati? è necessario essere iscritti? Perché si paga?)

Se il numero di partecipanti supera la soglia minima, c’è poi la parte più importante: il giro. Quindi seguono altri punti, assai critici.

18. Preparazione dei veicoli
19. Preparazione dei roadbooks con norme comportamentali, tappe con riferimenti gps in caso di problemi, mappa, rifornitori, etc.
20. Stampa dei roadbooks (fronte-retro, e ce ne vuole…)
21. Consultazione della checklist per avere tutto il materiale necessario con sé il giorno (gilet, penne, roadbooks..)
22. Reperimento di moneta in cambio per il resto
23. Impostazione dei navigatori per la giornata (e i navigatori professionali costano…)
24. Preparazione delle ricevute
25. Check interfono (batterie cariche e configurazione), quindi recarsi alle 8 del mattino presso il luogo definito per acquisire le iscrizioni
26. Acquisizione delle iscrizioni e briefing generale
27. Il giro comincia, ed è la cosa più dura: bisogna sperare che non si verifichino inconvenienti, che il gruppo resti unito, che le visite filino senza intoppi.

Questo vale se si esce in quattro, come in cinquanta.
Se poi è un’uscita sociale (ovvero gratuita) possiamo essere venti, trenta, quaranta: nonostante il briefing, c’è chi va lento rischiando di perdere chi lo precede, chi vorrebbe andare spedito perché ha una S1000RR, chi si attarda a ripartire dopo le soste, chi deve recarsi più spesso alla toilette.
Eppure, nella maggior parte dei casi, tutti rispettano la propria posizione, tutti, malgrado la fatica, tornano a casa felici, o comunque in quello status “chi me lo fa fare”, poi a distanza di una settimana si ha di nuovo desiderio di un nuovo tour.
Pochi tuttavia sono a conoscenza delle imprecazioni che filano tra gli interfono di chi amministra il gruppo, dello stress a cui gli stessi organizzatori sono sottoposti, alle dinamiche che si avvicendano se una moto ha, malauguratamente, bisogno d’assistenza.
In ogni caso, si rientra a casa devastati, in tarda serata. Con le tute sozze e un bottino (ovviamente per l’associazione), se va bene di due spiccioli che ripagano a malapena i pasti e il carburante degli impavidi e appassionati ragazzetti.
Che tanto son giovani e si divertono…e si fan la mangiata gratis (sempre pagata, invece).

Tutto ciò possono farlo tutti? Sì, probabilmente sì.
Condurre un gruppo lungo più giornate è semplice? Forse: basta l’esperienza per farlo.
Chi è convinto di poter fare con successo tutto ciò, certamente deve farlo: non ci sono esclusive, perché per fortuna è un mondo libero.

Per noi, e solo per noi, comunque quelle proposte ogni volta sono le condizioni di partecipazione.
Chi vuole, viene in pace e consapevole. E ne siamo orgogliosi.
Chi è in disaccordo sulle condizioni, resta un amico, è libero di essere in disaccordo e, per noi, potrà sempre seguire la propria, di strada.

Senza categoria

Tour Guidati? No Grazie!

“Io? Non sono tipo da tour guidato”

Questa frase è, motivatamente, tra le più ricorrenti lungo la nostra esperienza con altri mototuristi.
Motivatamente perché, con buone probabilità, chi pratica mototurismo ama l’avventura, la pianificazione del viaggio, il poter scegliere il programma sulla base delle pulsioni e desideri momentanei.
In una fase storica in cui le moto da turismo-adventure primeggiano nelle classifiche di pressoché ogni mercato, è logico supporre che le offerte di accessori, equipaggiamenti, eventi e risorse convergano verso il settore dei mototuristi. E così è: gli eventi fuoristrada per maxienduro si moltiplicano, così pure le offerte di noleggio, tour guidati. Ai porti, i motociclisti motomuniti sono sempre più numerosi e tante strutture ricettive e per la ristorazione riscontrano lo stesso trend, quasi stupite.
In tale contesto, dato il profilo medio del mototurista, ha senso offrire tour esperienziali in moto? Per ora, sarà soltanto il tempo a decretare la strategia del settore.
Noi tuttavia, abbiamo un’idea in merito. E’ quella che esprimiamo ogni volta ai nostri interlocutori, sovente mototuristi esperti, i quali poi, puntualmente, ci comunicano a freddo: beh, avevate ragione. Sarebbe stato impossibile vivere giornate così dense, fluide, spensierate come quelle che ho vissuto.
Il perché, in realtà, è quasi banale: progettare giornate mototuristiche scandendo tappe già affinate e reiterate nel tempo, sulla base del responso di tanti partecipanti, metter la faccia su ogni esperienza proposta, sia essa culturale o enogastronomica, percorrere decine di migliaia di chilometri curando ogni maledetto istante ha il solo scopo di far vivere, ai nostri partecipanti, l’esperienza più efficiente e appagante possibile.

Dover attendere che tutti siano nuovamente pronti a partire? Accettare un compromesso fra più teste divergenti? Non potermi fermare quando e dove voglio? Naaa, non fa per me“.

Eppure – diciamoci la verità – quante sono state le imprecazioni per una strada errata, sotto il sole, per trovare una struttura aperta ed eccellente al contempo in tarda mattinata, magari laddove non passa anima viva? E quante ore di accurato, minuzioso e appassionato studio avreste dovuto dedicare per scoprire che proprio là accanto si trova un’attrazione memorabile? Avere sempre la proposta più efficiente in caso di variazioni? Conoscere chi contattare in caso di necessità, senza dover perder tempo prezioso e con riferimenti sicuri e onesti? Quale, poi, il modo per andare sul sicuro tra le tante proposte, vivere esperienze veramente agresti come le intendiamo noi, assaporare realtà trasparenti e non patinate e preconfezionate della pur eccellente e ricercatissima Sardegna più turistica?
Noi siamo certi che sia impossibile vivere le stesse esperienze senza una profonda conoscenza del territorio, costruita lungo gli anni e affinata operando sempre al massimo.
Chi ci conosce, sa: il nostro portale, che raduna il più vasto archivio di informazioni liberamente fruibili per tutti i mototuristi avventurosi, ne è lo specchio.

Ma c’è dell’altro e, in sincerità, siamo convinti che le esperienze vissute insieme siano molto, molto, molto più appaganti. Infine, diciamocelo: in fondo, tutta questa offerta è resa possibile soltanto dai nostri sforzi, nient’altro. Ma affinché la stessa esista, abbiamo bisogno di rendere tutto ciò veramente sostenibile.

Lampeggi a tutti!

Racconti

Pastori in Moto all’Agnellotreffen

Dalla Sardegna verso il Raduno Invernale più alto d’Italia

La genesi

Tutto è iniziato da una telefonata ricevuta a pochi mesi dalla pubblicazione del progetto Pastori in Moto: Manuel Podetti, co-organizzatore della Gibraltar Race e dell’Agnellotreffen, ci ha contattati perché incuriosito dal progetto.

Così, dopo i primi contatti telefonici e l’incontro all’EICMA con Claudio Giacosa, socio di Manuel, nasce immediatamente un reciproco interesse: da parte loro verso i nostri motogiri…pastorali e da parte nostra, verso lo spirito e le avventure di Moto Raid Experience.

A onor del vero, una mezza idea di condurre i nostri amati cancelli su per le Alpi già ci ronzava in testa da tempo; tuttavia, l’incontro con Claudio è stato certamente decisivo.

Proposte indecenti

Tornati in terra Sarda dall’EICMA, cominciano le preoccupazioni. Data la nostra abitudine a climi assai miti e pure data la (attualmente…) bassa percentuale di massa grassa corporea, sapevamo che l’impresa non sarebbe stata una passeggiata.

Ciononostante, vista la nostra propensione a viaggiare in inverno, all’affrontare lunghe percorrenze e ai chilometri accumulati negli anni, iniziamo presto a radunare un gruppo di impavidi motoviaggiatori ansiosi di partecipare all’Agnellotreffen.

Al ricevere la proposta, le risposte dei tanti amici motociclisti non erano granché positive:

«Sei pazzo?»
«Vuoi proprio andare a cercartela!»
«Ma hai mai guidato sulla neve? E sul ghiaccio?»
«Pitticcu su friusu!»

Alla fine, a noi Nicola e Giuseppe (rispettivamente su Yamaha Ténéré 600 ‘93 e Transalp 600 ‘91), si uniscono Daniele su Dominator ‘91, Valerio su Hornet 600 2003, e Andrea su Transalp 600 ‘93, quest’ultimo in partenza da Bologna, con punto d’incontro allo sbarco a Genova.

La ricerca dell’attrezzatura

Prima preoccupazione: resistere al freddo. Cosa indossare sotto la tuta? Quali le calzature?

Dopo lunghe ricerche in rete per scegliere l’abbigliamento tecnico e dopo tante letture di racconti di veterani del mitico Elefantentreffen, ognuno di noi decide di equipaggiarsi con le attrezzature elencate nel seguito.

Tuta e Film Layers

Giuseppe
  • Tuta Dainese D-Explorer
  • Felpa Columbia Titan Frost
  • Dainese D-Core Thermo Tee LS
Nicola
  • Tuta Acerbis Triskele
  • Intimo termico Crivit (Maglia+Calzamaglia)
  • Maglia Termica Kipsta Keepdry 500
  • Film Layer intimo in Pile Quechua (Maglia+Pantalone)
  • Felpa Quechua in Pile  (Decathlon)
  • Giacca Quechua in Pile (Decathlon)
Daniele
  • Tuta Rev’It Sand 2
  • Maglioncino in pile Decathlon
  • Dainese D-Core Thermo Tee LS
Valerio
  • Giacca pantalone Befast GT touring. Sottotuta termico A-pro

Stivali, calze e calzature da neve

Grande la preoccupazione di tenere caldi i piedi: qualcuno ha proposto calze elettriche, qualcun altro alle calze in lana di nonna Mariuccia, qualcuno solette termiche.

Giuseppe
  • Stivali TCX Infinity
  • Calze da moto LIDL più calze da sci Decathlon FIRSTHEAT
Nicola

Possessore degli stivali Stivali Dainese Freeland Gore-tex decide di non portarli e di comprarsi degli scarponi da neve e una serie di calze termiche fini e grosse, nel dettaglio:

  • Scarponi SH100 High Warm (Decathlon)
  • Calze Wed’ze FirstHeat (Decathlon)
  • Calze Wed’ze 300 (Decathlon)
  • Antiscivolo SH100 grip
  • Saponette e riscaldanti per mani e piedi (Non Utilizzate)
Daniele
  • Stivali TCX Prime
  • Calze termiche Decathlon FIRSTHEAT
Valerio
  • Scarponcini da neve HH
  • Calze termiche A-pro

Casco e Sottocasco

Date  le basse temperature medie di Pontechianale, un occhio di riguardo è stato destinato ad evitare appannamenti della visiera.  Qualcuno ha optato per il Pinlock; Nicola, volendo testare le capacità del proprio casco acquistato di recente, ha deciso di non aggiungere nulla. Riguardo il sottocasco, qualcuno ha adottato un sottocasco coprente anche parte del petto, alcuni normali goline, altri un passamontagna.

Giuseppe
  • Casco Schuberth C3 Pro
  • Golina Alpinestars 
  • Pinlock 120 Clear
  • Interfono Schuberth SRC PRO
Nicola
  • Casco Nolan N104
  • Golina Caberg (omaggio all’EICMA…)
  • Interfono Nolan N-Com
  • Sottocasco termico A-Pro 
Daniele
  • Casco AGV AX8 Dual Carbon
  • Scaldacollo Rev’It Freeze
Valerio
  • Casco Premier Monza
  • Sottocasco termico A-Pro
  • Interfono Midland BTX1 Pro
  • Pinlock 70

Le goline si sono rivelate estremamente comode e calde; il sottocasco di Nicola invece, forse troppo stretto, si è rivelato scomodo e ha addirittura richiesto una fermata per essere rimosso perché insopportabile.

Guanti e Sottoguanti

Giuseppe ha utilizzato guanti Dainese Scout Evo Gore-tex, Nicola Guanti Tucano Urbano Super Insulator CE, Daniele guanti Acerbis Cross, Valerio guanti A-Pro.

Sopra la Tuta

Viaggiare con tute impermeabili è utile anche per trattenere calore: affrontare il viaggio senza un antipioggia è sconsigliabile. Noi abbiamo utilizzato questi antipioggia:

Giuseppe
  • Tucano Urbano Diluvio Light 534 Plus
Nicola
  • Antipioggia Ducati Strada 2 

Gli antipioggia sono stati indossati da quasi tutti noi per il 90% del viaggio, sia in moto che non. Gli antipioggia sono stati anche utili a proteggere le tute dalla puzza di fumo dell’accampamento.

Moto ed Equipaggiamento

Risolti i problemi relativi all’abbigliamento, rimanevano ancora da spendere soldi inutili (…) in optional quali manopole riscaldate e moffole,  così da viaggiare garantendo un comfort accettabile per le mani.

Altro aspetto da non sottovalutare è stata la protezione per carene e per i comandi del manubrio. Vista la probabile presenza di ghiaccio sulle strade, una caduta anche a bassa velocità avrebbe potuto rovinare la vacanza …o renderla ancor più divertente in caso di lavori meccanici a -10 gradi centigradi.
Oltre ai pezzi di ricambio da portar con sé per ogni viaggio, di vitale importanza sono le leve freno e frizione di scorta. I paramani eviteranno comunque eventuali sostituzioni al freddo. La scelta delle gomme è importante ma non determinante, perché in caso di ghiaccio o molta neve sia tassello che gomma liscia avranno all’incirca le stesse prestazioni. Saranno più utili catene da moto artigianali e fascette in gomma da neve.

Il nostro equipaggiamento è stato il consueto, già descritto in questa pagina. A tale equipaggiamento, abbiamo poi aggiunto:  Le catene artigianali costruite da Daniele e Valerio includono velcro, catena a maglia fine, e anelli d’acciaio.

Giuseppe: Honda Transalp 600 ‘91

  • Manopole riscaldate Oxford Advanced Adventure
  • Crash bar Givi
  • Paramani Acerbis Rally Brush con spoiler
  • Moffole Tucano Urbano R319
  • Catene a fascetta in plastica
  • Pneumatici Continental TKC 80
  • Valigie Givi E45
  • Garmin Zumo 595

Nicola: Yamaha XTZ 660 Ténéré 3YF

  • Paramani Ufo Alluminio 28,6 mm
  • Crash bar Heavy Duties
  • Continental TKC 70
  • Borse laterali morbide “Kappa” e bauletto Nonfango
  • Garmin Montana 680t

Daniele: Honda Dominator 600 ‘91

  • Manopole riscaldate Oxford Premium Touring
  • Moffole Tucano Urbano R319
  • Catene Artigianali
  • Pneumatici Continental TKC 80
  • Borse laterali morbide e Bauletto

Valerio: Honda Hornet

  • Moffole Tucano Urbano in neoprene
  • Bauletto Givi Maxia VN56
  • Borse laterali Givi EA 100B
  • Borsa serbatoio Kappa RA302
  • Catene Artigianali

Il mangiare

Da veri Pastori in Moto, non potevamo non portar con noi un po’ di prodotti tipici sardi: formaggi, lardo, salsiccia di cinghiale, acquavite e vino. E proprio queste provviste ci hanno sfamato per la maggior parte del viaggio.

Per il resto, è stato per noi  quasi un dovere assaporare i piatti locali e la tipicità del posto, anche grazie alla guida offerta dagli amici di Strade da Moto e, in particolare, da Mario Giachino, nostra guida alla scoperta del cuneese.

Il viaggio

Preparato tutto l’occorrente e ormai pronti per la partenza, a poche settimane dalla partenza Nicola rompe improvvisamente I cuscinetti di banco del suo  Ténéré, proprio a poche ore dall’inizio del Raid degli Oliveti (http://raidoliveti.com).

Demoralizzato per l’accaduto, decide inizialmente abbandonare l’idea. Poi, vista la attività frenetica dei Pastori in Moto e dato il fitto programma degli eventi 2018,  decide quindi di acquistare un’altra moto, che però non sarà pronta per l’Agnello.

Alla fine quindi, con il socio e caro amico Giuseppe, si partirà insieme in due sul vecchio Transalp 600 con quasi centomila chilometri sul groppone, alternandosi alla guida per meglio dissipare stress, tensioni e coccolarsi abbracciati per tutto il viaggio (…)

Giorno 1 – Venerdì

Dopo aver caricato il Transalp con tutto l’occorrente per due persone, la prima impressione, presto confermata, è stata che guidare quel cancello stracarico sarebbe stato una bella impresa, specie affrontando neve e ghiaccio.

Infatti, il manubrio già a dieci chilometri orari sbacchettava al punto di scuotere le braccia del malcapitato conducente di turno. Tuttavia, raggiunto il punto d’incontro e viste le moto degli altri compagni di viaggio Daniele  e Valerio (foto) …è stato facile dimenticare le preoccupazioni e avviarci verso Porto Torres.

Abbiamo evitato la maggior parte dei tratti rettilinei: all’unanimità, abbiamo scelto un percorso litoraneo lungo la costa Ovest, privilegiando curve e panorami a strapiombo sul mare, percorrendo in parte il tracciato del tour di Scala Piccada e le vie delle Cronoscalate (link tour).

Piccola Tappa a Bosa (foto) per un bicchiere di Malvasia e, finalmente. raggiungiamo Alghero percorrendo la strepitosa litoranea, per poi  raggiungere Porto Torres in orario.

Imbarcate le moto e ancorati a dovere i cancelli, durante la cena a base di formaggio e salsicce varie emerge qualche preoccupazione per la traversata da affrontare il mattino successivo.  Giuseppe e Nicola non hanno portato catene vere e proprie, ma fascette di plastica da neve di fattura cinese, recapitate la mattina prima e mai testate. Due bicchieri di Cannonau, solito giro turistico lungo i ponti della nave ad ammirare le luci che s’allontanano e via a dormire, con il rombo sordo della nave a conciliare il sonno.

Giorno 2 – Sabato

Dopo una notte un po’ dondolante sulle brande per via delle onde, al mattino si percepisce un po’ di tensione. Doccia, riordino dei bauletti e vestizione. Prima di scendere in garage, Daniele decide di dare uno sguardo alle condizioni climatiche, per capire se indossare le tute antipioggia.

«Ragazzi preparatevi: pioggia a gocce grosse come palline da biliardo!!!»
«no ebbee»
«balle»
«ebbe ecco!! eehh!!!»

Indossati gli strati termici, tute, impermeabili, discesa la rampa con il Transalp-transatlantico e lasciata la nave, incontriamo Andrea, sardo ma domiciliato a Bologna. Impostiamo i navigatori con qualche problema per l’accendisigari-USB con due prese, di cui una esposta all’acqua (bruciare un fusibile avrebbe significato perdere l’uso della presa USB e delle manopole riscaldate…).

Fatto il pieno, iniziamo ad ammirare i primi paesaggi innevati, sopportando tuttavia forti raffiche di vento, pioggia a tratti scrosciante e temperature intorno ai due gradi.

Ma le viste sulla costa ligure, il viavai di teleferiche sopra la strada rendevano e il continuo flusso di motociclisti rendeva il viaggio ancor più emozionante. Incontrato Mario di Strade da Moto, non distante da Savona, ci avviamo verso la Val Varaita. Raggiungere Pontechianale è una gioia: si incontrano centinaia di motociclisti, tutti nelle stesse condizioni, chi con moto, chi con ciclomotori, chi con vespe, sidecar, scooters.

Le temperature sono sopportabili, il percorso perfetto. Attraversati tanti graziosi borghi di Montagna (foto), iniziamo a scorgere da lontano il colle dell’Agnello.

Non abbiamo sofferto il freddo, forse per l’annata benevola, forse per l’equipaggiamento adeguato. Dai due gradi in giù, comunque, Giuseppe ha utilizzato le manopole riscaldate, non essendo equipaggiato con moffole. Poco prima di Pontechianale, ritiriamo il passaporto degli Escartons e, ormai immersi negli spettacolari paesaggi di montagna, percorrendo strade pulite e sotto un cielo terso raggiungiamo Pontechianale.
L’atmosfera era come la immaginavamo: centinaia di moto, una lunga ma scorrevolissima fila alle iscrizioni, moto colme di neve e centinaia di tende. Tra musica e urla gioiose a fare da colonna sonora, assaporiamo un ottimo pranzo tipico alla locanda La Peiro Groso.  Dopo il pranzo, raggiunto il cuore dell’accampamento, ammiriamo una vasta esposizione di moto attrezzate nel migliore.. o nel peggiore dei modi. (Foto)

Conosciamo presto tanti amici e ci confrontiamo con i tantissimi motociclisti che ben hanno apprezzato la nostra acquavite! (Foto)

La serata prosegue così, fra chiacchiere e racconti. Ma è al calar del sole che sopraggiunge il vero fascino dell’accampamento: sopra le tende,  un sottile strato di ghiaccio riluce fondendosi con le torce accese all’interno. E, radunandosi in cerchio accanto ai focolari, si vive un’atmosfera unica: provare per credere. (foto)

Stando fermi con gli stivali affondati sulla neve soffice, dopo un po’ arriva il freddo anche con stivali isolati e spesse calze di lana, ma il focolare e le grappe riportano i piedi in temperatura.

Giorno 3 – Domenica

Due righe vanno dedicate all’eroico compagno Andrea, che con la sua ottima attrezzatura estiva (tenda Quechua estiva, e due sacchi a pelo…anch’essi estivi) è riuscito a superare la notte, pur con tanti risvegli obbligati per riscaldare un po’ i piedi… che di riscaldarsi proprio non ne volevano sapere.  La mattina, dopo una calda e abbondante colazione e un po’ di promozione della Sardegna al di sotto dei banner roll-up da noi portati, arriva l’ora del pranzo e quindi il momento di rimettersi in viaggio. Riposti attrezzatura da campeggio e i banner, decidiamo di pranzare al sacco su un’area picnic innevata poco distante da Pontechianale. (foto)

Consumato il consueto pranzo sardo, ci rimettiamo in viaggio per Genova. Raggiunta la città senza problemi, ormai due passi dal porto, perdiamo due ore per comprendere come raggiungere l’imbarco, data la segnaletica più che mai confusionaria e i navigatori evidentemente non aggiornati, Maps compreso.

Già durante la cena farnetichiamo riguardo la prossima avventura, magari con un giorno in più a disposizione, magari con un gruppo di amici più numeroso. Risbarcati a Porto Torres, percorriamo quindi i 200 chilometri restanti con qualche problema di slittamento frizione nel Transalp di Giuseppe.

Parcheggiare la moto a casa trionfanti è stata una vera soddisfazione: siamo certi che l’anno prossimo si uniranno tanti altri amici, ormai fedeli compagni di viaggio a ogni uscita dei Pastori in Moto!

Tecnica

Olii sintetici su motori datati: miti e realtà

“Per le moto vecchie meglio il semisintetico, il sintetico causa morchie alle valvole, perdita di compressione”
“La struttura di un 100% sintetico non è adeguata a motori con tolleranze elevate”
“I sintetici FULL tendono a filtrare tra gli interstizi delle guarnizioni creando trasudi”
“Gli additivi detergenti portano in circolo tutte le morchie depositate”
“Un olio sintetico resta sulle pareti senza essere velocemente raschiato in basso e brucia nella fase di scoppio, quindi i residui vanno a rovinare la chiusura valvole”

E’ innegabile: le discussioni riguardo gli olii motore sovente generano lunghe diatribe. E una fra le affermazioni più comuni raccomanda di non utilizzare olii ad alte prestazioni su motori datati, come quelli delle endurone stradali anni ’80 e ’90. Quanto di vero c’è in queste considerazioni?
Anche noi, da possessori di vecchi cancelli, ci siamo posti il problema. E riportiamo qui qualche considerazione, allo scopo di aggiungere elementi utili alla discussione!

Prendiamo le schede tecniche di quattro olii 20W50 a caso:

[1] Motul 3000 4T
[2] Motul 7100 4T 100% Sint
[3] Castrol Power 1 4T 100% Minerale
[4] Shell Helix HX3 20W-50, olio specifico per motori automotive datati

Viscosità a 40°C mm^2/s

[1] 176.4
[2] 126.5
[3] 152.2
[4] 156.3

Dato il valore notevolmente inferiore di viscosità a freddo, è evidente che il 7100 (100% sintetico) può meglio proteggere il motore a freddo, per via della maggiore rapidità a raggiungere ogni parte del motore.

Viscosità a 100°C mm^2/s

[1] 19.6
[2] 18
[3] 17.5
[4] 17.87

Queste le differenze di viscosità a caldo fra gli olii minerali presi in esame e il 7100. Dai dati, si rileva una differenza (minima) dell’olio per motori con alte percorrenze.
Il test ASTM D445 [5] specifica, per il grado di viscosità SAE50, viscosità minima 16.3, viscosità max 21.9. Quindi, con il 7100 100% sintetico siamo ampiamente nell’intervallo.

Indice di viscosità (VI) [6]

[1] 128
[2] 158
[3] 126
[4] 126

Il valore dell’indice mostra quanto, lungo l’arco di temperature di lavoro, il 7100 abbia caratteristiche di viscosità molto più stabili.
Inoltre: il 7100 soddisfa le specifiche API SN. Significa che a caldo, i depositi massimi ad alta temperatura (TEOST 33C sono pari a 30mg, [7]. Il 3000 rispetta API SJ, TEOST max di 60 mg [8].  Il 7100 ha anche avuto esito test FZG FLS>14 (risultato eccezionale). Il test misura l’usura di ingranaggi date precise condizioni di carico. [9]
L’olio sintetico resiste inoltre meglio a ossidazione, contaminazione: basta confrontare i valori del Total Base Number (TBN).

Quale il parere dei produttori?

Secondo il parere di Royal Purple [11], il parere secondo il quale olii sintetici non siano compatibili con motori datati è un falso mito.

MYTH 1: SINCE FULL SYNTHETIC OILS ARE HIGH PERFORMANCE PRODUCTS, THEY’RE NOT COMPATIBLE WITH MY OLD CAR OR TRUCK.
The truth: Full synthetic motor oils, which deliver increased lubricity and reduce the running temperature of automotive engines, are ideal for your brand-new sports car and your 20-year-old truck.

Riguardo le perdite causate alle guarnizioni e le morchie:

MYTH 3: SYNTHETIC ENGINE OIL WILL CAUSE MY VEHICLE TO LEAK OR CONSUME MORE OIL.
The truth: Full synthetics do not damage seals or cause increased oil consumption. However, they may remove earlier oil deposits, which can reveal pre-existing conditions. “New” leaks are most commonly a sign of seals and gaskets that were already in poor condition. In such a case, even if an oil spot was never seen on the ground, dirty oil residue will be observed on the exterior of the engine, indicating a pre-existing leak. The two most common root causes of a perceived increase in oil consumption are: 1. oil consumption that has always been there, but that is now apparent because of the longer oil drain interval (not indicative of a problem); and 2. The removal of piston ring deposits that cause and actual, but temporary, increase in combustion blow-by and oil consumption.

Dello stesso parere è anche il produttore Valvoline [12]:

MYTH: Synthetic oils are too thin and can create blow-by and oil burn-off in older cars.
Synthetic motor oils do not affect seals and will not be the cause of blow-by or oil burn-off in an older engine. Just like conventional motor oil, synthetic oils have a specific viscosity grade. However, our synthetic motor oil contains extra lubrication additives to make the oil stronger and provide higher heat dissipation.

In accordo a tale parere, la questione del velo più sottile d’olio degli olii sintetici, nonché delle guarnizioni è un falso mito, giacché, come avviene per gli olii convenzionali, gli olii sintetici rispondono a uno specifico grado di viscosità. Con la differenza che gli olii sintetici apportano vantaggi ulteriori per via del migliore potere lubrificante e di dissipazione del calore.

Secondo la pubblicazione National Oil & Lube News (NOLN), infine:

“MY VEHICLE ISN’T NEW — CAN I EVEN USE SYNTHETIC OIL?”
Any vehicle can benefit from using a synthetic oil, which will only serve to enhance the protection and performance of a car’s engine. In fact, switching from conventional to synthetic in older models can even help reduce engine sludge and harmful deposits that may have accumulated in a vehicle. Synthetic oils are more sludge-resistant than conventional mineral-based motor oils and also withstand the effects of high temperatures and oxidation better than conventional motor oils.

Ovvero, ogni motore può beneficiare dell’utilizzo di olii sintetici, che, oltre alle migliori performance, meglio resistono agli effetti di ossidazione ed alte temperature.

Bibliografia

[1] https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/motul-production2/images/product_descriptions/technical_data_sheets/68091/3000_4T_20W50.pdf?1488298094
[2] https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/motul-production2/images/product_descriptions/technical_data_sheets/67564/7100_4T_20W50.pdf?1490017598
[3] https://msdspds.castrol.com/bpglis/FusionPDS.nsf/Files/086D233E45EC0AF980257E500045802E/$File/BPXE-9VDNVT.pdf
[4] http://www.pieffeoil.it/pdf/olio-motore/GPCDOC_Local_TDS_Italy_Shell_Helix_HX3_20W-50_(SL_CF)_(it)_TDS.pdf
[5] http://www.viscopedia.com/viscosity-tables/substances/sae-viscosity-grades/
[6] https://en.wikipedia.org/wiki/Viscosity_index
[7] https://www.infineum.com/media/222804/api-engine-oil-classifications.pdf
[8] https://www.infineum.com/media/80723/api-engine-oil-classifications.pdf
[9] http://www.intertek.com/automotive/atf/fzg/
[10] https://www.bellperformance.com/blog/synthetic-oils-in-classic-cars
[11] http://www.royalpurpleconsumer.com/synthetic-oil-myths/
[12] https://www.valvoline.com/about-us/faq/synthetic-oil-myths
[13] https://noln.net/2017/12/01/synthetic-oil-myths-busted/

Tutorial

ScAutio Tutorial #3: Creare un canale privato

Per creare un canale privato, devi essere un utente associato. Se sei un utente associato, riceverai via mail un certificato importabile su ScAutio. Importato il certificato personale, sarai correttamente autenticato come utente associato!

Per importare un certificato, vai su Impostazioni -> Autenticazione -> Importa Certificato. Una volta aggiunto il certificato, potrai utilizzare lo stesso cliccando su Impostazioni – > Certificato.

 

Per creare un canale, connettiti al server, quindi clicca sui tre puntini alla destra di “Chat Utenti Associati” e scegli “Agg.”. Specifica quindi nome e descrizione del canale, quindi clicca su “agg“. Il tuo canale è stato creato!

Per entrare nel canale, clicca sulla freccia a destra del canale o sui tre puntini a destra del canale e scegli Join.

Tutorial

ScAutio Tutorial #2: Uso in Moto e Personalizzazione della…

ScAutio supporta due modalità di scambio messaggi vocali: una automatica, che rileva il parlato del motociclista, una manuale, sulla base della pressione di un pulsante Push-to-Talk sullo schermo.

Di default, la app è impostata in modalità Voice Activity (rilevazione automatica del parlato). E’ possibile calibrare la soglia di attivazione del microfono per la modalità Voice Activity andando su Impostazioni -> Audio -> Soglia di Rilevamento

La modalità Push to Talk è attivabile premendo i tre puntini in alto a destra nella schermata Home e scegliendo Push to Talk come modalità di trasmissione.

 

Per variare la dimensione del tasto Push-to-Talk, andare su Impostazioni -> Aspetto -> Altezza Pulsante Push-to-Talk.

E’ anche possibile cambiare l’aspetto della app scegliendo uno fra quattro temi disponibili. Per cambiare tema, andare su Impostazioni -> Aspetto -> Tema.

Tutorial

ScAutio Tutorial #1: Iniziare una Conversazione

Iniziare una conversazione è semplice:

1. Aggiungi un utente premendo il tasto +. Dai un nome all’account (campo Etichetta), scegli il tuo nome utente/nickname e premi Agg.. Non è necessario specificare password.

2. Clicca sull’utente appena creato per connetterti al server di ScAutio. Una volta connesso, vedrai i canali dove potrai entrare. Se sei un motociclista associato ai Pastori in Moto, potrai creare stanze private da utilizzare con i tuoi compagni di viaggio.

3. Clicca sulla freccia a destra del nome del canale (es. Chat Libera) per entrare sul canale. Ora puoi parlare, il messaggio verrà inviato automaticamente! La soglia di attivazione del microfono è regolabile nelle impostazioni. Se vorrai, potrai scegliere la modalità Push to Talk (premi e parla, come un walkie talkie) premendo i tre puntini in alto a destra nella schermata home e scegliendo Push to Talk come Modalità di Trasmissione.