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Tecnica

Olii sintetici su motori datati: miti e realtà

“Per le moto vecchie meglio il semisintetico, il sintetico causa morchie alle valvole, perdita di compressione”
“La struttura di un 100% sintetico non è adeguata a motori con tolleranze elevate”
“I sintetici FULL tendono a filtrare tra gli interstizi delle guarnizioni creando trasudi”
“Gli additivi detergenti portano in circolo tutte le morchie depositate”
“Un olio sintetico resta sulle pareti senza essere velocemente raschiato in basso e brucia nella fase di scoppio, quindi i residui vanno a rovinare la chiusura valvole”

E’ innegabile: le discussioni riguardo gli olii motore sovente generano lunghe diatribe. E una fra le affermazioni più comuni raccomanda di non utilizzare olii ad alte prestazioni su motori datati, come quelli delle endurone stradali anni ’80 e ’90. Quanto di vero c’è in queste considerazioni?
Anche noi, da possessori di vecchi cancelli, ci siamo posti il problema. E riportiamo qui qualche considerazione, allo scopo di aggiungere elementi utili alla discussione!

Prendiamo le schede tecniche di quattro olii 20W50 a caso:

[1] Motul 3000 4T
[2] Motul 7100 4T 100% Sint
[3] Castrol Power 1 4T 100% Minerale
[4] Shell Helix HX3 20W-50, olio specifico per motori automotive datati

Viscosità a 40°C mm^2/s

[1] 176.4
[2] 126.5
[3] 152.2
[4] 156.3

Dato il valore notevolmente inferiore di viscosità a freddo, è evidente che il 7100 (100% sintetico) può meglio proteggere il motore a freddo, per via della maggiore rapidità a raggiungere ogni parte del motore.

Viscosità a 100°C mm^2/s

[1] 19.6
[2] 18
[3] 17.5
[4] 17.87

Queste le differenze di viscosità a caldo fra gli olii minerali presi in esame e il 7100. Dai dati, si rileva una differenza (minima) dell’olio per motori con alte percorrenze.
Il test ASTM D445 [5] specifica, per il grado di viscosità SAE50, viscosità minima 16.3, viscosità max 21.9. Quindi, con il 7100 100% sintetico siamo ampiamente nell’intervallo.

Indice di viscosità (VI) [6]

[1] 128
[2] 158
[3] 126
[4] 126

Il valore dell’indice mostra quanto, lungo l’arco di temperature di lavoro, il 7100 abbia caratteristiche di viscosità molto più stabili.
Inoltre: il 7100 soddisfa le specifiche API SN. Significa che a caldo, i depositi massimi ad alta temperatura (TEOST 33C sono pari a 30mg, [7]. Il 3000 rispetta API SJ, TEOST max di 60 mg [8].  Il 7100 ha anche avuto esito test FZG FLS>14 (risultato eccezionale). Il test misura l’usura di ingranaggi date precise condizioni di carico. [9]
L’olio sintetico resiste inoltre meglio a ossidazione, contaminazione: basta confrontare i valori del Total Base Number (TBN).

Quale il parere dei produttori?

Secondo il parere di Royal Purple [11], il parere secondo il quale olii sintetici non siano compatibili con motori datati è un falso mito.

MYTH 1: SINCE FULL SYNTHETIC OILS ARE HIGH PERFORMANCE PRODUCTS, THEY’RE NOT COMPATIBLE WITH MY OLD CAR OR TRUCK.
The truth: Full synthetic motor oils, which deliver increased lubricity and reduce the running temperature of automotive engines, are ideal for your brand-new sports car and your 20-year-old truck.

Riguardo le perdite causate alle guarnizioni e le morchie:

MYTH 3: SYNTHETIC ENGINE OIL WILL CAUSE MY VEHICLE TO LEAK OR CONSUME MORE OIL.
The truth: Full synthetics do not damage seals or cause increased oil consumption. However, they may remove earlier oil deposits, which can reveal pre-existing conditions. “New” leaks are most commonly a sign of seals and gaskets that were already in poor condition. In such a case, even if an oil spot was never seen on the ground, dirty oil residue will be observed on the exterior of the engine, indicating a pre-existing leak. The two most common root causes of a perceived increase in oil consumption are: 1. oil consumption that has always been there, but that is now apparent because of the longer oil drain interval (not indicative of a problem); and 2. The removal of piston ring deposits that cause and actual, but temporary, increase in combustion blow-by and oil consumption.

Dello stesso parere è anche il produttore Valvoline [12]:

MYTH: Synthetic oils are too thin and can create blow-by and oil burn-off in older cars.
Synthetic motor oils do not affect seals and will not be the cause of blow-by or oil burn-off in an older engine. Just like conventional motor oil, synthetic oils have a specific viscosity grade. However, our synthetic motor oil contains extra lubrication additives to make the oil stronger and provide higher heat dissipation.

In accordo a tale parere, la questione del velo più sottile d’olio degli olii sintetici, nonché delle guarnizioni è un falso mito, giacché, come avviene per gli olii convenzionali, gli olii sintetici rispondono a uno specifico grado di viscosità. Con la differenza che gli olii sintetici apportano vantaggi ulteriori per via del migliore potere lubrificante e di dissipazione del calore.

Secondo la pubblicazione National Oil & Lube News (NOLN), infine:

“MY VEHICLE ISN’T NEW — CAN I EVEN USE SYNTHETIC OIL?”
Any vehicle can benefit from using a synthetic oil, which will only serve to enhance the protection and performance of a car’s engine. In fact, switching from conventional to synthetic in older models can even help reduce engine sludge and harmful deposits that may have accumulated in a vehicle. Synthetic oils are more sludge-resistant than conventional mineral-based motor oils and also withstand the effects of high temperatures and oxidation better than conventional motor oils.

Ovvero, ogni motore può beneficiare dell’utilizzo di olii sintetici, che, oltre alle migliori performance, meglio resistono agli effetti di ossidazione ed alte temperature.

Bibliografia

[1] https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/motul-production2/images/product_descriptions/technical_data_sheets/68091/3000_4T_20W50.pdf?1488298094
[2] https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/motul-production2/images/product_descriptions/technical_data_sheets/67564/7100_4T_20W50.pdf?1490017598
[3] https://msdspds.castrol.com/bpglis/FusionPDS.nsf/Files/086D233E45EC0AF980257E500045802E/$File/BPXE-9VDNVT.pdf
[4] http://www.pieffeoil.it/pdf/olio-motore/GPCDOC_Local_TDS_Italy_Shell_Helix_HX3_20W-50_(SL_CF)_(it)_TDS.pdf
[5] http://www.viscopedia.com/viscosity-tables/substances/sae-viscosity-grades/
[6] https://en.wikipedia.org/wiki/Viscosity_index
[7] https://www.infineum.com/media/222804/api-engine-oil-classifications.pdf
[8] https://www.infineum.com/media/80723/api-engine-oil-classifications.pdf
[9] http://www.intertek.com/automotive/atf/fzg/
[10] https://www.bellperformance.com/blog/synthetic-oils-in-classic-cars
[11] http://www.royalpurpleconsumer.com/synthetic-oil-myths/
[12] https://www.valvoline.com/about-us/faq/synthetic-oil-myths
[13] https://noln.net/2017/12/01/synthetic-oil-myths-busted/

Tutorial

ScAutio Tutorial #3: Creare un canale privato

Per creare un canale privato, devi essere un utente associato. Se sei un utente associato, riceverai via mail un certificato importabile su ScAutio. Importato il certificato personale, sarai correttamente autenticato come utente associato!

Per importare un certificato, vai su Impostazioni -> Autenticazione -> Importa Certificato. Una volta aggiunto il certificato, potrai utilizzare lo stesso cliccando su Impostazioni – > Certificato.

 

Per creare un canale, connettiti al server, quindi clicca sui tre puntini alla destra di “Chat Utenti Associati” e scegli “Agg.”. Specifica quindi nome e descrizione del canale, quindi clicca su “agg“. Il tuo canale è stato creato!

Per entrare nel canale, clicca sulla freccia a destra del canale o sui tre puntini a destra del canale e scegli Join.

Tutorial

ScAutio Tutorial #2: Uso in Moto e Personalizzazione della…

ScAutio supporta due modalità di scambio messaggi vocali: una automatica, che rileva il parlato del motociclista, una manuale, sulla base della pressione di un pulsante Push-to-Talk sullo schermo.

Di default, la app è impostata in modalità Voice Activity (rilevazione automatica del parlato). E’ possibile calibrare la soglia di attivazione del microfono per la modalità Voice Activity andando su Impostazioni -> Audio -> Soglia di Rilevamento

La modalità Push to Talk è attivabile premendo i tre puntini in alto a destra nella schermata Home e scegliendo Push to Talk come modalità di trasmissione.

 

Per variare la dimensione del tasto Push-to-Talk, andare su Impostazioni -> Aspetto -> Altezza Pulsante Push-to-Talk.

E’ anche possibile cambiare l’aspetto della app scegliendo uno fra quattro temi disponibili. Per cambiare tema, andare su Impostazioni -> Aspetto -> Tema.

Tutorial

ScAutio Tutorial #1: Iniziare una Conversazione

Iniziare una conversazione è semplice:

1. Aggiungi un utente premendo il tasto +. Dai un nome all’account (campo Etichetta), scegli il tuo nome utente/nickname e premi Agg.. Non è necessario specificare password.

2. Clicca sull’utente appena creato per connetterti al server di ScAutio. Una volta connesso, vedrai i canali dove potrai entrare. Se sei un motociclista associato ai Pastori in Moto, potrai creare stanze private da utilizzare con i tuoi compagni di viaggio.

3. Clicca sulla freccia a destra del nome del canale (es. Chat Libera) per entrare sul canale. Ora puoi parlare, il messaggio verrà inviato automaticamente! La soglia di attivazione del microfono è regolabile nelle impostazioni. Se vorrai, potrai scegliere la modalità Push to Talk (premi e parla, come un walkie talkie) premendo i tre puntini in alto a destra nella schermata home e scegliendo Push to Talk come Modalità di Trasmissione.

Gear

Cupolino alto e turbolenze

Tanti motociclisti valutano la sostituzione del cupolino della propria moto, sia per migliorare l’estetica della moto sia per, più di frequente, provare a migliorare il comfort di guida.
La scelta (o l’errore) più comune è quella di installare un cupolino più alto, il quale dovrebbe idealmente riparare maggiormente dal flusso d’aria; tuttavia, tale scelta si rivela spesso assai poco fortunata, se non dannosa.
Noi stessi abbiamo riscontrato che spesso la guida di moto dotate di cupolino alto è estremamente affaticante, per via delle turbolenze che impattano sul casco generando rumori a bassa frequenza intollerabili già a 100 km/h.
Perché si generano tali turbolenze? E’ sufficiente osservare il flusso del vento in Figura 1, punto 1 (Fonte: Hans-Jocken Simbrig).

Figura 1 – Dinamiche del flusso d’aria incidente sul cupolino

Il vento impatta sul cupolino orizzontalmente, è deviato verso l’alto e, auspicabilmente, dovrebbe seguire la pendenza del cupolino stesso. Tuttavia, a causa del flusso d’aria orizzontale sopra il cupolino stesso, il flusso verso l’alto è deviato verso il motociclista; a questo corrisponde anche la comparsa di una depressione appena sotto il cupolino. Tale depressione risucchia il flusso orizzontale sopra il cupolino, generando vorticose turbolenze dalle caratteristiche sonorità caotiche. Se tali turbolenze incidono sul casco, l’impatto sul comfort è distruttivo.
Più è grande il cupolino, maggiore sarà la depressione e così le turbolenze. Se il conduttore è alto a sufficienza, le turbolenze non incidono sul casco; se il conduttore invece non è sufficientemente alto, dovrà utilizzare un cupolino più basso. Per capire se il parabrezza è troppo alto, basta provare ad alzarsi di poco rispetto alla posizione di guida abituale, finché le turbolenze non scompaiono. Calcolando l’entità dello spostamento verso l’alto e dividendo questa per due, si potrà determinare quanto il parabrezza deve essere abbassato.
In definitiva, esistono due contesti confortevoli: il caso in cui il casco è completamente al di sopra delle turbolenze, come nella soluzione appena descritta, o il caso in cui il flusso d’aria passa oltre il casco.
Adottando caschi di qualità, studiati in galleria del vento, di norma il comfort è accettabile anche tenendo il casco completamente esposto.
Noi abbiamo tuttavia scelto la seconda soluzione, in cui il flusso d’aria è deviato sopra il casco; tuttavia, poiché è difficile effettuare prove con più cupolini o calcolare efficacemente la dimensione del cupolino sulla base della statura del conducente, abbiamo optato per un cupolino dotato di deflettore regolabile in altezza e inclinazione, come l’MRA X-Creen-Touring “XCT” in Figura 2.
L’introduzione di un deflettore consente di deviare le turbolenze, sia per via dell’inclinazione e altezza regolabile, sia per via delle dinamiche del flusso passante per il deflettore (Vedi Figura 1 – punti 2 e 3). Noi finalmente riusciamo a sentire distintamente il suono del motore anche a 120 km/h!

Figura 2 – Esempio di cupolino con deflettore regolabile in altezza ed inclinazione
Gear

Equipaggiamento moto ed Abbigliamento tecnico

Come è semplice dedurre, noi di Pastori in Moto prediligiamo gli enduro stradali. Il perché è presto detto: consentono di viaggiare comodi, affrontare sterrati non troppo tecnici, caricare la moto a volontà, avere un’adeguata autonomia di viaggio.

Più precisamente, il nostro garage ospita attualmente due arcaici cancelli top-seller degli anni novanta: una Yamaha Ténéré 660 ‘94, una Honda Transalp 600 ‘91.

Le due moto scelte sono semplici, affidabili, economiche ma pur sempre capaci di affrontare lunghi viaggi e consentono di osare senza patemi d’animo o il terrore di riparazioni salatissime.

Pur coscienti che si può far tutto con pressoché qualunque moto (basta volerlo…), riportiamo ora i dettagli sul nostro equipaggiamento, a mero scopo di confronto e condivisione.

La Honda Transalp 600 è così equipaggiata:

  • Presa 12V Davima con relè sottochiave
  • Termometro – Voltmetro – Orologio Koso Mini 3
  • Manubrio 22mm Renthal 613 Enduro High
  • Paramani Acerbis Rally Brush con spoiler
  • Cavalletto centrale originale
  • Paramotore Givi TN363
  • Pedane Honda XR600 (installabili senza modifiche)
  • Portavaligie Givi Wingrack E140
  • Valigie Givi E36/E45 – Bauletto con schienale E61 e portapacchi E70
  • Faro LED CREE 30W 5”x7” (installabile senza modifiche, così come il Truck-Lite 27450C)
  • Supporto navigatore – smartphone Givi S954B
  • Batteria al litio Magneti Marelli MM-ION-2
  • Pneumatici Continental ContiTrailAttack 2 (strada) e TKC 80 (sterrato)

La Yamaha Ténéré 660 3YF è così equipaggiata:

  • Paracarene Heavy Duties
  • Cavalletto centrale Heavy Duties
  • Navigatore Garmin Zumo 595LM
  • Pneumatici Continental TKC 70

Per entrambe le moto, utilizziamo olio Motul 7100, grasso spray Motul C4, pulitore catena Motul C1.

Abbigliamento tecnico

  • Completo Dainese D-Explorer Gore-tex e Acerbis Triskele
  • Stivali TCX Infinity Gore-tex e Dainese Freeland Gore-tex
  • Scarpe TCX X-Wave Waterproof
  • Guanti Dainese Scout EVO Gore-tex,  Alpinestars GPX, Tucano Zeus Diluvio
  • Antipioggia Tucano Diluvio Light 534 plus
  • Maglia termica Dainese D-Core Thermo Tee
  • Casco Nolan N104 absolute con N-com e Schuberth C3 Pro con SRC

Altro

  • Airoh J-106 e Airoh S5 con Midland BTX1 FM
  • Guanti invernali Crivit
Tutorial

Esportazione di mappe Google Maps su navigatori Garmin

Nel corso della nostra esperienza da motoviaggiatori, abbiamo sperimentato molteplici soluzioni per la navigazione. Sebbene Google Maps rappresenti una soluzione evoluta ed elegante, noi preferiamo tuttora utilizzare navigatori stand-alone concepiti per l’utilizzo motociclistico.

Le ragioni derivanti da questa scelta derivano dal fatto che l’utilizzo di un telefono per la navigazione manifesta ancora problemi, legati al surriscaldamento (giacché è necessario di norma collocarlo in uno stand stagno dedicato, come il Givi S954B), alla necessità di scaricare le mappe nel telefono, e al fatto che, in assenza di rete mobile, l’aggancio ai satelliti è sovente difficoltoso.

Se il problema di surriscaldamento è ovviabile adottando un mini ventilatore cinese a batteria ricaricabile, i navigatori dedicati per mototurismo sono di norma dotati di involucri impermeabili IPX7 resistenti agli urti, schermi antiriflesso concepiti per l’utilizzo con i guanti, e garantiscono sia un’interfaccia di navigazione allo stato dell’arte, sia la possibilità di navigare efficacemente seguendo tracce e route preparate a tavolino, sia un’integrazione efficiente con lo smartphone che con sensori di pressione gomme o action cam.

In particolare, noi abbiamo scelto il navigatore Garmin Zumo 595LM, che supporta anche la visualizzazione in tempo reale del profilo altimetrico, e offre la possibilità di ricercare automaticamente percorsi avventurosi e ricchi di curve e pendii.

Nel seguito, riportiamo una procedura utile forse a risparmiare qualche mal di testa a chi avesse intenzione di pianificare il proprio itinerario con l’efficiente applicazione web Google My Maps, di modo da poter poi seguire lo stesso itinerario utilizzando il proprio navigatore Garmin Zumo. Seguono i passi necessari:

  1. Creare la propria mappa su Google My Maps accedendo all’indirizzo https://www.google.com/maps/d/ e cliccando sul tasto Crea una nuova mappa
  2. Rinominare la mappa cliccando nella scritta Mappa senza titolo, quindi cliccare sul pulsante Aggiungi Indicazioni stradali (Fig. 1)

    Fig. 1 – Aggiunta di un livello Indicazioni Stradali
  3. Nel nuovo livello appena creato (Livello senza titolo) specificare il punto di partenza (campo A) e il punto d’arrivo (punto B); procedere quindi a personalizzare il percorso sfruttando le funzionalità di trascinamento itinerario provviste da Google My Maps. E’ possibile aggiungere ulteriori punti d’arrivo successivi al punto B, che conseguentemente costituirà una tappa dell’itinerario (Fig. 2).

    Fig. 2 – Aggiunta di punti di partenza e arrivo al livello Indicazioni Stradali e personalizzazione del percorso
  4. Quando l’itinerario è stato completato, cliccare sui tre puntini verticali a destra del titolo itinerario, e selezionare la voce Esporta in KML (Fig. 3)

    Fig. 3 – Esportazione del livello in formato KML
  5. Nella finestra di dialogo, scegliere il livello appena creato, quindi spuntare l’opzione Esporta in un file .KML e cliccare infine su Scarica
    (Fig. 4)

    Fig. 4 – Scelta del livello da esportare
  6. Aprire il software Garmin BaseCamp e connettere il navigatore al PC
  7. Nella sezione Libreria, di norma collocata in alto a sinistra, cliccare su Raccolta (Fig. 5)

    Fig. 5 – Selezione della Raccolta
  8. Cliccare quindi su File -> Importa in  “Raccolta” …  e selezionare il file KML scaricato da Google My Maps (Fig. 6)

    Fig. 6 – Importazione nella raccolta
  9. Nella sezione Raccolta comparirà il livello esportato da Google My Maps (in questo caso, chiamato “Indicazioni stradali da Sassari, SS a Tula, SS”)
  10. Nel riquadro ove sono ubicate le tracce (di norma in basso a sinistra) fare doppio clic sulla traccia avente il nome del livello esportato e un’icona con impronte di scarpa (Fig. 7)

    Fig. 7 – Selezione della traccia corrispondente al livello importato
  11. Nella finestra di dialogo, cliccare su Crea percorso. Può essere necessario, a volte, invertire il senso del percorso, qualora i punti di partenza e di arrivo siano invertiti (Fig. 8)

    Fig. 8 – Creazione di un percorso a partire da una traccia
  12. Attendere il completamento della procedura di calcolo itinerario (Fig. 9)

    Fig. 9 – Processo di creazione di un percorso a partire da una traccia
  13. Cliccare sul percorso appena generato con il tasto destro, quindi selezionare Invia a… (Fig. 10)

    Fig. 10 – Invio di un percorso a un dispositivo
  14. Da lì, scegliere il dispositivo di destinazione
  15. Espellere il navigatore da BaseCamp, quindi disconnetterlo e accenderlo. Si presenterà la finestra di dialogo in Fig. 11, dove è necessario cliccare su Sì (Importare su Pianificazione percorsi)

    Fig. 11 – Importazione di nuovi percorsi su Pianificazione percorsi
  16. Selezionare il percorso e cliccare su Importa, quindi attendere il salvataggio del percorso (Fig. 12)

    Fig. 12 – Scelta del percorso oggetto di importazione
  17. Avviare l’applicazione Pianifica Percorsi da cui, finalmente, sarà possibile avviare la navigazione sul percorso appena importato (Figg. 13 e 14)
    Fig. 13 – Corretta importazione del percorso su Panifica Percorsi

    Fig. 14 – Navigazione su percorso importato

IMPORTANTE: al fine di garantire che il sistema di navigazione segua il percorso prefissato, è necessario disattivare il ricalcolo del percorso dal menù impostazioni.