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Riportare in vita una Honda NSR 125 del 1998

Avevamo proprio tempo da trascorrere, e così abbiamo deciso di riportare in vita la nostra Honda NSR 125 del 1998 con circa 20.000 km ferma da otto anni. Per avviarla abbiamo usato il nostro fidato avviatore agli ioni di litio TACKLIFE T6 di salvataggio, poi ci abbiamo montato la batteria al litio Magneti Marelli MM-ION-2, la stessa che utilizziamo anche con i Transalp. Il video è il primo della nuova playlist di…cazzeggio del nostro canale Youtube.

 

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Regione Sardegna e Mototurismo…

…e noi, nella regione forse più vocata d’Italia (non che l’Abruzzo sia poi così meno: siamo sinceri), con una fra le più inferiori densità di popolazione, che facciamo?
La mossa abruzzese è buona. A costo quasi zero: ché se uno poi vuole andare dai congiunti o a pesca, in moto ci va. E se nel paese europeo con più immatricolazioni di motocicli, qualche sventurato ferma la moto in un paesino isolato a spender per diletto, cultura o palato, proprio male forse non è. Come per i cicloturisti.
Abbiamo taciuto per senso del dovere, affrontando una cancellazione totale delle attività. Se a qualcuno fa sorridere pensare che il mototurismo sia davvero disciplina sportiva, in un contesto dove ogni cosa, pur la più banale se ben fatta richiede studio, preparazione e pratica: il mototurismo è disciplina vasta, e la letteratura non manca. Un’attività sana, esperienziale per natura e che coinvolge sempre più persone e operatori. Vi stressiamo: ma ci crediamo; i numeri lo dimostrano. Riporre alla speranza che chi decide ci rifletta?

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Uso di cambio e frizione

Partenza a parte, su strada l’uso della frizione (anche su moto senza cambio elettronico) non è strettamente obbligatorio su moto con frizione a bagno d’olio, anche se occorre un po’ di accortezza nel cambio marcia, specialmente in scalata. 

In fuoristrada, invece, la gestione della frizione è indispensabile per gestire avanzamento, velocità, trazione. Specie sui pendii o quando il percorso si fa più tecnico.

La leva di comando va regolata di modo che la mano possa stare ben ancorata sul manubrio e che l’innesto-disinnesto possano comandarsi usando solo due dita, l’indice e il medio, senza sforzi e senza dover muovere altre parti della mano. Una volta che la regolazione è ottimale, è bene esercitarsi a gestire il punto di innesto della frizione, così da poterla controllare con dolcezza (o decisione, in certi casi) ogniqualvolta necessario. E in fuoristrada, il dover armeggiare con la frizione accade piuttosto di frequente.

 

Il cambio marcia, su strada e in fuoristrada, va effettuato con dolcezza, evitando strattoni. Questi possono far perdere trazione e sono dannosi per motore e trasmissione. In fuoristrada, tenendo lo sguardo proiettato sufficientemente avanti, è necessario imparare a scegliere con anticipo la marcia da impiegare: se ci si trova davanti un pendio molto ripido, ad esempio, sarà necessario scegliere una marcia bassa adeguata alla propria moto. La scelta del rapporto da adottare dipende dai rapporti di trasmissione, dall’architettura del motore, dal peso della moto, e da tante altre variabili. Il modo migliore per imparare a gestire il cambio in fuoristrada è certamente la pratica

A questo scopo, sia le attività di training maxi-enduro a calendario, sia gli incontri tecnici e divulgativi (come i workshop del Motorcycle Touring Fest) sono preziose per arricchire conoscenze e acquisire più esperienza pratica in sella, insieme.

Tecnica

Attrezzi per riparare una foratura

 

Anche se l’eventualità attualmente è piuttosto rara, una foratura prima o poi si verificherà, specialmente in fuoristrada e probabilmente molto lontano da un gommistaNoi stessi sappiamo bene quanto questo imprevisto può essere fastidioso, come accaduto in più edizioni del Raid degli Oliveti. E’ quindi necessario, per chi intende praticare mototurismo e maxi-enduro, imparare a saper riparare da soli una foratura. Per farlo, è necessario dotarsi di un kit di riparazione pneumatici, specifico a seconda che si abbia una moto con pneumatici tubeless o a camera d’aria

 

Nel caso di pneumatici tubeless, il kit (i cosiddetti “vermicelli”) occupa poco spazio, è semplice da utilizzare e la riparazione – possibile solo per piccoli fori, e impossibile in caso di lacerazioni dello pneumatico – ma si effettua senza dover smontare la ruota

E’ bene scegliere un kit di qualità adeguata, perché l’attrezzo per inserire il vermicello deve essere robusto: non è infrequente che questo si danneggi sul più bello, se la qualità è inadeguata.

 

Nel caso di pneumatici a camera d’aria l’operazione è piuttosto lunga, ma comunque alla portata di tutti, se preparati all’evenienza. Il kit si compone delle tradizionali leve da utilizzare per smontare e rimontare lo pneumatico nel cerchio. Non occorre che le leve siano troppo lunghe, perché la questione è di tecnica più che di forza bruta; anzi è più semplice danneggiare il cerchio utilizzando leve troppo grandi. Oltre alle leve, un kit per pneumatici a camera d’aria include del mastice, delle pezze e di un po’ di carta abrasiva. La procedura di smontaggio e smontaggio richiede anche lo stallonamento dello pneumatico dal cerchio, che può effettuarsi aiutandosi con il cavalletto laterale, se si è almeno in due (come del resto è sempre bene essere, se in fuoristrada). A questo scopo, esistono anche attrezzi dedicati. Rimontare lo pneumatico dopo la riparazione richiede esercizio e perizia, perché è molto facile “pinzare” la camera d’aria rimontando lo pneumatico. 

 

Sia che la propria moto abbia pneumatici tubeless o a camera d’aria, è necessario esercitarsi con la riparazione, perché la procedura richiede necessariamente pratica; inoltre, per entrambe le tipologie di pneumatici, è conveniente avere con sè delle camere d’aria di ricambio, le uniche che potranno farci ripartire se uno pneumatico tubeless si è lacerato o se la camera d’aria installata si è irrimediabilmente danneggiata. 

 

In caso di emergenza, inoltre, una camera d’aria di uno o due pollici più piccola può di solito montarsi su un cerchio più grande, almeno per raggiungere il gommista più vicino. Infine, in entrambi i casi è necessario avere uno strumento per gonfiare lo pneumatico: alcuni utilizzano le bombolette di CO2, sulla cui affidabilità non ci pronunciamo; altri prediligono pompe a pedale, perché ritenute più affidabili; altri, utilizzano piccoli compressori a 12v, i quali però sono di solito concepiti per utilizzi brevi e, per via dell’assorbimento, debbono essere connessi a un impianto elettrico predisposto allo scopo. Un ultimo tipo di compressori, come quelli riportati in questo link, integrano con una batteria al litio e consentono di impostare la pressione desiderata: questo tipo di compressori sono anche utili quando è necessario sgonfiare o rigonfiare gli pneumatici a seconda del percorso da affrontare. 

Tecnica

Ruote e Pneumatici per Maxi-Enduro

Dovendo scegliere una moto per viaggi misti su strada e in fuoristrada, fra cerchi a razze o a raggi questi ultimi sono senza dubbio da preferire. I cerchi a raggi hanno possibilità di resistere a sollecitazioni più forti, come quelle procurate dall’uso fuoristrada. 

Sulla scelta fra pneumatici con camera d’aria o tubeless, la questione è di grande attualità e ancora non vi sono scelte preponderanti, tanto che tanti modelli di moto maxi-enduro sono tuttora proposte di serie con pneumatici a camera d’aria. Le ragioni si devono al fatto che pneumatici tubeless necessitano di una perfetta tenuta fra cerchio e pneumatico, che può venire a mancare se il cerchio si danneggia, ad esempio in fuoristrada. Inoltre, in caso di danneggiamento dello pneumatico può essere impossibile proseguire.

Su strada, tuttavia, la capacità del tubeless di sgonfiarsi più lentamente offre molta più sicurezza; inoltre, il vantaggio più grande è la semplicità di riparazione. Uno pneumatico tubeless può ripararsi molto rapidamente e senza smontaggio, a differenza delle camere d’aria, il cui smontaggio e rimontaggio richiede molto tempo e perizia, specialmente nel rimontare lo pneumatico, quando è facile “pinzare” ancora una volta la camera d’aria. Questa è la ragione per la quale tanti motociclisti fanno convertire moto anche pressoché nuove dal sistema a camera d’aria a sistema tubeless.

In tutti i casi, praticando mototurismo fuoristrada e maxi-enduro è bene essere preparati a riparare uno pneumatico ed è fondamentale avere con sé tutto l’occorrente per una riparazione. A volte, peraltro, è possibile ripartire con uno pneumatico tubeless danneggiato montando una camera d’aria e proseguire fino al gommista più vicino.

Tecnica

Da soli o in gruppo?

Nelle attività sociali di Pastori in Moto se ne discute spesso, sul turismo in moto in solitaria o in gruppo. Il viaggio in moto da soli ha una vasta molteplicità di vantaggi e aspetti caratteristici. Nella disciplina maxi-enduro, comunque, uscire con qualcuno o in gruppo rende l’attività certamente più divertente e sicura. Divertente perché si condividono avventure, disavventure, esperienze e strategie; sicura, perché in caso di problemi, ci sono molte probabilità che l’aiuto di un altro motociclista sia cruciale

Un aspetto importante da tenere in considerazione lungo trasferimenti e percorsi fuoristrada è lasciare distanza adeguata. Su asfalto, una frenata improvvisa, anche per errore di valutazione, può creare tamponamenti, se chi segue non rispetta la distanza di sicurezza. Ciò, a maggior ragione con moto che spesso non si contraddistinguono per frenate eccellenti o non sono equipaggiate con dispositivi antibloccaggio ruote. In fuoristrada, poi, i motivi per mantenere distanze adeguate sono ovvi: polvere, pietre. Affrontando pendii occorre sempre lasciare il tempo di affrontare la salita, perché se per una qualche ragione chi precede si ferma, sarà difficile fermarsi in pendio. Lo stesso vale per avere il tempo che chi precede abbia lasciato libero lo spazio che succede alla salita. 

Inoltre, in fuoristrada, procedere troppo ravvicinati può far calare la concentrazione, perché se c’è qualcuno da seguire, può accadere di concentrarsi a ciò anziché valutare autonomanente tecniche e traiettorie da seguire. In modo inverso, stare davanti può creare in chi guida pressione psicologica, la quale può portare a commettere errori anche banali o ad accelerare troppo il passo, aumentando quindi la possibilità di cadute. 

Come avviene lungo le attività sociali di Pastori in Moto, prima dell’uscita è bene radunare il gruppo per un briefing ove si dettagliano lunghezza, criticità, tappe, punti di rifornimento, eccetera. 

Un group leader a perfetta conoscenza di traccia e bypass sarà riferimento per tutti i partecipanti, i quali dovranno rispettare le norme di conduzione di gruppo specificate (e fornite) al briefing. In tali norme è spiegato come comportarsi su strada e agli incroci, di modo che nessun partecipante possa smarrirsi. Se necessario, saranno presenti anche una moto o veicolo di scopa e veicoli di staffetta, che possono beneficiare di uno strumento la cui utilità si apprezza già dal primo utilizzo, più di ogni altro interfono attuale: i ricetrasmittenti portatili (o walkie-talkie). Su strada consentono di coordinare efficacemente il gruppo – se numeroso – senza gli inevitabili tempi e difficoltà di configurazione/connessione/distanze massime consentite da interfoni (che se non sono della stessa famiglia, di solito…). In fuoristrada, in caso di problemi su zone non coperte, a volte possono essere utili a chiedere soccorso al resto del gruppo, se vi è stato uno scollamento dello stesso (che pur non dovrebbe mai avvenire, se tutto si svolge a regola d’arte).

Lungo gli eventi, è bene fornire anche un roadbook ove sono specificate tappe e tempi limite, per coloro che si trovassero a dover percorrere segmenti del tracciato autonomamente. Ciò serve anche a capire, tappa per tappa, se si sono verificati inconvenienti tali per cui è necessario intervenire.

Tutorial

Se la batteria ci abbandona

Avviamento di emergenza

Al giorno d’oggi, poche monocilindriche dual-sport mantengono l’avviamento a pedale; pressoché nessuna bicilindrica ha un dispositivo di avviamento manuale. Per questo, meglio essere preparati alla (comune) evenienza che la batteria ci abbandoni.

  1. Imparare ad accedere al vano batteria della propria moto. Non tutte le moto consentono di accedervi comodamente e possono richiedere attrezzi specifici: allenatevi a casa, così da non trovarvi impreparati nella necessità (che potrà avvenire, anche se la moto è nuova).
  2. Portare con sé cavi di avviamento. Possono anche crearsi artigianalmente con cavo elettrico di sezione adeguata (probabilmente maggiore dei comuni cavi di avviamento reperibili). Con i cavi è possibile sfruttare un’altra moto o un’altra auto per avviare la propria moto. 

La procedura è la seguente:

Spegnere tutti i dispositivi elettrici
non necessari (luci, frecce…) e il quadro elettrico

    1. Connettere un estremo del cavo positivo al proprio morsetto positivo; l’altro estremo, al positivo della batteria della moto (o auto) di supporto. Non utilizzare altri punti di connessione oltre al morsetto positivo della batteria, perché ciò potrebbe generare un danno all’impianto elettrico (non pensato, in quella sezione, per sopportare le correnti di avviamento) o un principio di incendio.
    2. Connettere un estremo del cavo negativo alla massa della propria batteria (o a un punto di massa del telaio, se più comodo), quindi l’altro estremo del cavo al negativo della moto di supporto. Ciò potrà generare scintille, perché la batteria scarica assorbe tanta corrente: prestare attenzione
    3. Provare ad avviare la moto. Non è necessario tenere l’altro veicolo avviato, specie se si tratta di un autoveicolo, la cui batteria può erogare una corrente di spunto tale da stressare l’impianto elettrico della moto stessa.
    4. I cavi debbono essere tenuti ben saldi, perché l’avviamento, specie allo spunto, richiede una grande quantità di corrente elettrica. 
    5. Non insistere sul motorino d’avviamento per evitare danni allo stesso e non scaldare eccessivamente i cavi di connessione
  1. Utilizzare un avviatore portatile. Ne esistono basati su batterie al litio assai leggeri e capaci di spunti elevati di corrente, sufficienti anche per motocicli di grossa cilindrata
  2. Alcune moto, se la batteria è completamente scarica o danneggiata, non funzionano correttamente o non si avviano del tutto. 

Avviamento a strappo

Se non c’è modo di avviare la moto con cavi d’emergenza o un avviatore, beh, c’è sempre l’ultima spiaggia: l’avviamento a strappo. Non è banale, specie con grossi monocilindrici e bicilindriche/tricilindriche pesanti come le dual-sport. Avere una discesa può essere un vantaggio, a meno di sfruttarla efficacemente. Se invece si è in piano, riuscire nell’impresa da soli richiede tanta (tantissima) forza. Questa la procedura: 

  1. Accendere il quadro
  2. Innestare la seconda marcia (o la terza, se si tratta di un monocilindrico o se i rapporti sono particolarmente corti) e tenere la frizione premuta. Non utilizzare la prima marcia, perché troppo corta per l’avviamento a strappo. 
  3. Sempre con la frizione premuta (ovvero disinnestata) far acquistare velocità alla moto spingendola (se in piano) e, raggiunta la massima velocità possibile, saltare in sella rapidamente. Se in discesa, salire in sella e far acquistare egualmente velocità alla moto con la frizione premuta
  4. Spostando il peso del corpo sulla parte posteriore della moto rilasciare gradualmente la frizione (perché sarà facile far slittare la ruota posteriore)
  5. Se ciò non è sufficiente, ripetere la procedura (riposandosi adeguatamente!) 

La foto in copertina è di Stefano Ferrando di Studio Vetroblu

Tecnica

Guasti durante le uscite in moto

Quando la percorrenza chilometrica media cresce (o anche quando è bassa, per taluni marchi – si scherza!), statistica vuole che un guasto prima o poi si verifichi. E di norma, si verificherà proprio nelle condizioni più impensate e sfavorevoli. 

Un modo per tutelarsi è, come sovente detto, avere con sé l’attrezzatura necessaria per effettuare piccole riparazioni. Ma al primo posto c’è la regolare manutenzione e ispezione della moto. Seguire scrupolosamente il piano di manutenzione è fondamentale, affinché le probabilità che il mezzo ci abbandoni sul più bello si riducano significativamente. Per chi pratica maxi-enduro, poi, gli intervalli di manutenzione della casa madre potrebbero essere anche troppo ottimistici e occorre curare le manutenzioni periodiche con maggiore frequenza. 

Prima di uscire è buona norma verificare lo stato della moto: livelli, serraggio della viteria (inclusi ripari, carene e telaietti…), perdite d’olio, stato della trasmissione, pastiglie, impianto elettrico e, importantissimo: cuscinetti. 

A uscita conclusa è altrettanto buona norma ispezionare accuratamente la moto: spesso ci si accorge dei danni di una caduta con un controllo più accurato. E spesso ci si rende conto che si è rischiato, oltre il guasto, anche di procurarsi infortuni. Inoltre, alcuni problemi possono manifestarsi solo a caldo, e identificarli può aiutare a curare il problema con il dovuto anticipo. Ciò, perché di solito la moto dà qualche avvisaglia su futuri problemi.

Un ultimo consiglio, poi, avente valore a lungo termine: rispettare la moto a freddo. Specie sui grossi monocilindrici. Questo è un accorgimento che potrebbe anche farvi ripensare alle considerazioni che avevate fatto sulla longevità del vostro motore.

I guasti che possono verificarsi durante un’uscita sono molteplici, e si distinguono in due categorie: quelli riparabili, e quelli non riparabili. Fra i più comuni guasti riparabili, si contano:

 

  1. Bucature (avete l’occorrente per riaprare lo pneumatico? siete in grado di stallonare e rimuovere lo pneumatico dal cerchio?)
  2. Rotture o piegature di leve e pedali (avete leve di ricambio? avete una pinza per rendere nuovamente utilizzabile il pedale freno o la leva cambio?) 
  3. Rotture di cavi (avete un cavo frizione o acceleratore con voi? siete in grado di sostituirlo?)
  4. Perdita o non corretto serraggio della viteria (avete gli attrezzi e snodi per raggiungere quella vite così scomoda?)
  5. Liquido freni e frizione: le pompe o i cilindretti possono perdere: avete un po’ di fluido almeno per raggiungere l’officina più vicina?
  6. Perdita di tensione della catena: è facile, se vi trovate a dover affrontare un acquazzone per tanti chilometri. O lubrificate di frequente, oppure vi troverete dopo poche centinaia di chilometri con la catena pesantemente allentata. Siete in grado di ripristinare il corretto tensionamento da soli?
  7. Guasto del regolatore di tensione: avete un regolatore di scorta con voi?
  8. Perdita delle chiavi: avete la chiave di riserva con voi?
  9. Rottura della catena: avete un giunto catena? Avete gli strumenti per smagliare una catena e richiuderla, se non avete un giunto catena? (vedete anche l’articolo dedicato)
  10. Rottura di cavi elettrici: avete un po’ di spezzoni di cavo e nastro isolante?
  11. Guasto alla candela di accensione: se avete un monocilindrico con una sola candela, beh: portarne una di ricambio (e una chiave per smontarla!) è idea saggia.
  12. Rottura di telaietti o sistemi di ancoraggio di borse o bauletti: avete delle cinghie con voi?
  13. Guasto alla batteria (avete una avviatore con voi?)
  14. Sfilamento di manicotti, rottura di tubazioni o innesti rapidi (avete fascette, tubo e giunzioni? A volte, anche una penna bic può funzionare per riparare un innesto rapido)

 

Altri guasti possono rientrare in particolari casistiche specifiche (p. es.: le prime Honda Transalp 600 hanno le centraline CDI deboli: portatene una con voi!). 

Riguardo i guasti che con molte probabilità non sarà possibile riparare, contiamo fra i tanti: 

 

  1. Rottura dei cuscinetti ruota (qual è la percorrenza attuale dei cuscinetti? avete percorso molto fuoristrada? dovete affrontare un lungo viaggio con cuscinetti dalla storia ignota?)
  2. Guasto elettronico o elettrico (se non funzionano le candele, difficile ripartire…)
  3. Guasto alla frizione
  4. Rottura di un paraolio (paraolio pignone, ad esempio…)
  5. Guasto allo statore o alternatore (anche se potete andare avanti finché la batteria non si scarica)
  6. Rottura della pompa acqua
  7. Filtro benzina intasato (il serbatoio è in buone condizioni? Valutate un trattamento a base di Tankerite…)
  8. Rottura trasmissione finale (p.es.: rottura del giunto cardanico, catena se non si ha attrezzatura per ripararla…)

 

Quando avviene un guasto non riparabile, non è semplice avere lucidità e prontezza per effettuare la scelta migliore. Se non si è da soli, un componente del gruppo può raggiungere un punto con copertura di rete per chiedere soccorso. Altrimenti, non c’è scelta che lasciare la moto per il tempo necessario a contattare un soccorso tecnico. 

Purtroppo per il nostro sport, in alcuni contesti occorre specificare la necessità di un carro attrezzi o fuoristrada con carrello capace di raggiungere il punto in cui la moto si è fermata.

Se poi si ha fortuna di trovarsi nei paraggi di qualche edificio o azienda, si può richiedere possibilità di ospitare la moto per il tempo necessario all’arrivo del soccorso o del meccanico. 

Un’ultima considerazione, anch’essa pressoché banale: più sono gli accessori e dispositivi installati, maggiore sarà la probabilità di guasti, danni all’impianto elettrico e difficoltà nell’identificare le cause di malfunzionamento (una comune presa USB non stagna o non bene installata può procurarvi noie elettriche, specie se non avete fusibili o capacità per diagnosticare il problema, magari con un multimetro…). Ah, e poiché i guasti capitano quasi sempre prima che faccia buio, magari mentre eravate accaldati lungo un percorso fuoristrada, due accorgimenti: una torcia frontale, e fazzoletti di carta. Perché l’aria gelida, col pancino sudato…

Tutorial

Come caricare i bagagli sulla moto



Noi stessi abbiamo pubblicato (e discusso agli eventi) riguardo la molteplicità di attrezzi ed equipaggiamento da avere con sé per viaggi in moto. La lista è lunga: finora, peraltro, abbiamo posto poco l’accento su un aspetto fondamentale, specie per viaggi con tratti in fuoristrada: l’essenzialità e la leggerezza.
Per viaggi brevi con percorsi misti strada-fuoristrada è importante tenersi il più possibile snelli: portare con sé il kit di pronto soccorso, il materiale d’emergenza, una piccola trousse attrezzi ottimizzata per leggerezza, il materiale per riparare uno pneumatico. 

Borse morbide o specifiche per dual-sport come le MOSKO, che combinano i vantaggi di borse rigide e borse morbide, possono aiutare a contenere il peso e sono concepite anche per l’uso fuoristrada sopportando vibrazioni, scuotimenti anche violenti, cadute garantendo al contempo l’impermeabilità del loro contenuto. 

 

Per esperienza, abbiamo imparato che è bene tenere i carichi pesanti il più in basso possibile, compatibilmente con il non esporre gli stessi ad ostacoli. Nella parte superiore della moto è bene lasciare gli oggetti leggeri o da prendere con rapidità senza procurarsi stress a ogni tappa tra complicate aperture e chiusure. 

 

Maggiore è il carico sulle borse, maggiore sarà il rischio di danneggiare borse, tracolle delle stesse e telaietti. Allo stesso modo, maggiore è il carico della moto, peggiore sarà il comportamento della stessa, specie in fuoristrada dove già le maxi-enduro richiedono tecniche particolari. 

 

Chi ha possibilità può agire sul precarico del monoammortizzatore per compensare il maggior carico di un viaggio. Dovendo sostituire il monoammortizzatore con uno più performante, nelle maxi-enduro è importante valutare la spesa per scegliere un modello con precarico regolabile idraulicamente (quindi agevolmente, senza l’uso di attrezzi specifici). 

 

Per legare le borse alla moto utilizziamo cinghie tipo le MOSKO Backcountry Cinch Straps, tra le più leggere e resistenti disponibili sul mercato. Non hanno elastici che possono danneggiarsi, le fibbie sono in metallo e possono utilizzarsi perfino per issare la moto, magari dopo un impantanamento fangoso. Un’altra alternativa sono le MOSKO Steelcore Locking Straps, che integrano un lucchetto di bloccaggio della cinghia, per stare più tranquilli quando la moto è incustodita per brevi periodi di tempo.

 

I classici elastici di fissaggio con ganci non sono né affidabili né sicuri, specie in caso di sgancio improvviso; tale circostanza può portare l’elastico a infortunare chi si trova in prossimità di esso o ad attorcigliarsi pericolosamente alla moto o alla ruota o a chi segue.

 

Anche affrontando viaggi con un passeggero, è importante ottimizzare peso e spazio evitando ridondanze. Per rendere  meno stressante il viaggio, inoltre, è bene dotarsi di borse interne sfilabili rapidamente, che consentano quindi di trasportare il contenuto (magari con tracolle) in modo agevole presso la tenda o la propria base.

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