fbpx

Blog

Gear

SP Connect, supporti telefono per viaggiatori in moto su…

Sull’uso (e gli svantaggi) di telefoni come dispositivi di navigazione in moto, anche in fuoristrada, abbiamo scritto in passato e ampiamente discusso al Motorcycle Touring Fest e agli ADV LAB del Raid degli Oliveti.

Dato anche il sempre maggiore interesse verso il segmento del mototurismo avventura, gli sforzi profusi dai produttori di accessori per mototurismo hanno portato a una rapida evoluzione della tecnologia.
In aggiunta, buona parte degli smartphone attuali è resistente ad acqua e schizzi, rendendo i dispositivi ancor più utilizzabili lungo viaggi in moto.
In questo senso, la SP Connect, un gruppo aziendale internazionale con sede in Austria, ha lanciato – dopo estesa ricerca e sviluppo – un sistema di fissaggio per smartphone definito come più versatile al mondo, e che ha introdotto caratteristiche inedite, come un sistema di smorzamento vibrazioni perfetto per gli amanti dei viaggi su strada e per campagna come noi.


La stessa azienda ci ha fornito due supporti, uno per iPhone, uno universale. Sono completamente realizzati in alluminio aeronautico. Li metteremo presto all’opera tra sterpaglie e salsedine: considerate le nostre percorrenze medie, sapremo presto dirvi su versatilità ed efficacia.

Tecnica

La Yamaha Ténéré 700 è davvero così speciale?

Pochi giorni fa nel canale YouTube di FortNine è stato pubblicato un video dedicato alla Yamaha Ténéré 700. Nonostante il video sia già noto nei forum e gruppi di discussione specializzati, lo rimarchiamo anche noi: per scrittura, scenografia, montaggio, effetti sonori e visivi, analisi tecnica, il video si colloca a livelli di qualità molto alti offrendo al contempo un contributo tangibile alla cultura motociclistica. Riportiamo nel seguito le considerazioni tecniche che abbiamo trovato più interessanti.

A leggere le specifiche, la Ténéré 700 è appena 4 kg più leggera della Triumph Tiger 900 e l’altezza da terra di 240 mm è inferiore alla Honda Africa Twin 1000/1100. Inoltre, l’allestimento di serie non include accessori indispensabili, che rendono il prezzo ancor più confrontabile con la KTM 790.

Il motore cross-plane (ovvero con albero a croce) Yamaha CP4 è già ampiamente collaudato su MT07 e XSR700; ha albero motore sfasato di 270° per emulare il comportamento dei motori bicilindrici a V senza condividerne gli svantaggi quanto a ingombri e la complessità (vedi la comparazione degli ordini di scoppio tratta da questo articolo di newatlas.com).  Il motore ha anche contralbero di equilibratura, che lo rende privo di vibrazioni e confortevole; sebbene sulla carta 75 cv siano pochi, la Ténéré 700 alla guida è estremamente sfruttabile e divertente.
A testimonianza dell’affidabilità e durata del motore, è fatto poi riferimento indiretto al test di resistenza MOTORRAD.de della MT-07, di cui è stato disassemblato e analizzato il motore dopo 50.000 km di percorrenza: il motore ha passato il test con successo.
Viste quindi affidabilità, semplicità e comportamento su strada, per Ryan il motore vale tutti i chili che pesa.
Ryan – ovvero colui che descrive – analizza le scelte progettuali degli ingegneri Yamaha: la posizione dell’asse del pignone rispetto a quella del forcellone, la posizione del fulcro del forcellone, l’inclinazione dello stesso, la sua lunghezza, la dimensione della corona caratterizzano la geometria della sospensione posteriore per un marcato effetto anti-squat. Tale effetto contrasta l’abbassamento della parte posteriore della moto in accelerazione, facendo sollevare la parte posteriore e limitando l’alleggerimento dell’avantreno. Ciò contribuisce a conferire alla moto un comportamento eccezionale in fuoristrada, pur se tali scelte comportano anche qualche svantaggio: ampia varianza nella tensione catena; inoltre, forse tale marcato anti-squat ha giustificato l’uso di molle un po’ troppo morbide; questo, tuttavia, può sempre essere legato alla scelta del comportamento della moto, che a bassa velocità, quando l’effetto anti-squat è minimo, lascia che la ruota anteriore “galleggi” rendendo la guida su tracciati tecnici assai semplice.
Inoltre, la gestazione della Ténéré 700 è stata lunga perché lo sviluppo del telaio ha richiesto anni fino a raggiungere, anche utilizzando il motore come elemento stressato, il risultato di una ripartizione dei pesi 48/52, quella perfetta per le adventure bikes, addirittura a serbatoio pieno.

Il verdetto? Beh, è evidente…

Senza categoria

Pastori in Moto insieme a Is Perdas Agriturismo, Resort…

“La loro “Mission” è quella di dare visibilità alle strutture ed attività locali che per loro ubicazione non sono facilmente individuabili da tutti i viaggiatori. Questo permette di valorizzare l’alta qualità dell’offerta culturale, naturalistica ed enogastronomica sarda.
Un’opportunità unica e di grande rilevanza per i viaggiatori e turisti, ma anche e soprattutto per le attività stesse.”

Chi ha partecipato sa quanto è stata meravigliosa la tappa-aperitivo del Raid degli Oliveti 2019 da Is Perdas Agriturismo, Resort & Glamping Tents, a Gergei. Ebbene, ieri hanno pubblicato questo articolo. Siamo lusingati!

 

Leggi l’articolo

Senza categoria

Riportare in vita una Honda NSR 125 del 1998

Avevamo proprio tempo da trascorrere, e così abbiamo deciso di riportare in vita la nostra Honda NSR 125 del 1998 con circa 20.000 km ferma da otto anni. Per avviarla abbiamo usato il nostro fidato avviatore agli ioni di litio TACKLIFE T6 di salvataggio, poi ci abbiamo montato la batteria al litio Magneti Marelli MM-ION-2, la stessa che utilizziamo anche con i Transalp. Il video è il primo della nuova playlist di…cazzeggio del nostro canale Youtube.

 

Senza categoria

Regione Sardegna e Mototurismo…

…e noi, nella regione forse più vocata d’Italia (non che l’Abruzzo sia poi così meno: siamo sinceri), con una fra le più inferiori densità di popolazione, che facciamo?
La mossa abruzzese è buona. A costo quasi zero: ché se uno poi vuole andare dai congiunti o a pesca, in moto ci va. E se nel paese europeo con più immatricolazioni di motocicli, qualche sventurato ferma la moto in un paesino isolato a spender per diletto, cultura o palato, proprio male forse non è. Come per i cicloturisti.
Abbiamo taciuto per senso del dovere, affrontando una cancellazione totale delle attività. Se a qualcuno fa sorridere pensare che il mototurismo sia davvero disciplina sportiva, in un contesto dove ogni cosa, pur la più banale se ben fatta richiede studio, preparazione e pratica: il mototurismo è disciplina vasta, e la letteratura non manca. Un’attività sana, esperienziale per natura e che coinvolge sempre più persone e operatori. Vi stressiamo: ma ci crediamo; i numeri lo dimostrano. Riporre alla speranza che chi decide ci rifletta?

Senza categoria

Uso di cambio e frizione

Partenza a parte, su strada l’uso della frizione (anche su moto senza cambio elettronico) non è strettamente obbligatorio su moto con frizione a bagno d’olio, anche se occorre un po’ di accortezza nel cambio marcia, specialmente in scalata. 

In fuoristrada, invece, la gestione della frizione è indispensabile per gestire avanzamento, velocità, trazione. Specie sui pendii o quando il percorso si fa più tecnico.

La leva di comando va regolata di modo che la mano possa stare ben ancorata sul manubrio e che l’innesto-disinnesto possano comandarsi usando solo due dita, l’indice e il medio, senza sforzi e senza dover muovere altre parti della mano. Una volta che la regolazione è ottimale, è bene esercitarsi a gestire il punto di innesto della frizione, così da poterla controllare con dolcezza (o decisione, in certi casi) ogniqualvolta necessario. E in fuoristrada, il dover armeggiare con la frizione accade piuttosto di frequente.

 

Il cambio marcia, su strada e in fuoristrada, va effettuato con dolcezza, evitando strattoni. Questi possono far perdere trazione e sono dannosi per motore e trasmissione. In fuoristrada, tenendo lo sguardo proiettato sufficientemente avanti, è necessario imparare a scegliere con anticipo la marcia da impiegare: se ci si trova davanti un pendio molto ripido, ad esempio, sarà necessario scegliere una marcia bassa adeguata alla propria moto. La scelta del rapporto da adottare dipende dai rapporti di trasmissione, dall’architettura del motore, dal peso della moto, e da tante altre variabili. Il modo migliore per imparare a gestire il cambio in fuoristrada è certamente la pratica

A questo scopo, sia le attività di training maxi-enduro a calendario, sia gli incontri tecnici e divulgativi (come i workshop del Motorcycle Touring Fest) sono preziose per arricchire conoscenze e acquisire più esperienza pratica in sella, insieme.

Tecnica

Attrezzi per riparare una foratura

 

Anche se l’eventualità attualmente è piuttosto rara, una foratura prima o poi si verificherà, specialmente in fuoristrada e probabilmente molto lontano da un gommistaNoi stessi sappiamo bene quanto questo imprevisto può essere fastidioso, come accaduto in più edizioni del Raid degli Oliveti. E’ quindi necessario, per chi intende praticare mototurismo e maxi-enduro, imparare a saper riparare da soli una foratura. Per farlo, è necessario dotarsi di un kit di riparazione pneumatici, specifico a seconda che si abbia una moto con pneumatici tubeless o a camera d’aria

 

Nel caso di pneumatici tubeless, il kit (i cosiddetti “vermicelli”) occupa poco spazio, è semplice da utilizzare e la riparazione – possibile solo per piccoli fori, e impossibile in caso di lacerazioni dello pneumatico – ma si effettua senza dover smontare la ruota

E’ bene scegliere un kit di qualità adeguata, perché l’attrezzo per inserire il vermicello deve essere robusto: non è infrequente che questo si danneggi sul più bello, se la qualità è inadeguata.

 

Nel caso di pneumatici a camera d’aria l’operazione è piuttosto lunga, ma comunque alla portata di tutti, se preparati all’evenienza. Il kit si compone delle tradizionali leve da utilizzare per smontare e rimontare lo pneumatico nel cerchio. Non occorre che le leve siano troppo lunghe, perché la questione è di tecnica più che di forza bruta; anzi è più semplice danneggiare il cerchio utilizzando leve troppo grandi. Oltre alle leve, un kit per pneumatici a camera d’aria include del mastice, delle pezze e di un po’ di carta abrasiva. La procedura di smontaggio e smontaggio richiede anche lo stallonamento dello pneumatico dal cerchio, che può effettuarsi aiutandosi con il cavalletto laterale, se si è almeno in due (come del resto è sempre bene essere, se in fuoristrada). A questo scopo, esistono anche attrezzi dedicati. Rimontare lo pneumatico dopo la riparazione richiede esercizio e perizia, perché è molto facile “pinzare” la camera d’aria rimontando lo pneumatico. 

 

Sia che la propria moto abbia pneumatici tubeless o a camera d’aria, è necessario esercitarsi con la riparazione, perché la procedura richiede necessariamente pratica; inoltre, per entrambe le tipologie di pneumatici, è conveniente avere con sè delle camere d’aria di ricambio, le uniche che potranno farci ripartire se uno pneumatico tubeless si è lacerato o se la camera d’aria installata si è irrimediabilmente danneggiata. 

 

In caso di emergenza, inoltre, una camera d’aria di uno o due pollici più piccola può di solito montarsi su un cerchio più grande, almeno per raggiungere il gommista più vicino. Infine, in entrambi i casi è necessario avere uno strumento per gonfiare lo pneumatico: alcuni utilizzano le bombolette di CO2, sulla cui affidabilità non ci pronunciamo; altri prediligono pompe a pedale, perché ritenute più affidabili; altri, utilizzano piccoli compressori a 12v, i quali però sono di solito concepiti per utilizzi brevi e, per via dell’assorbimento, debbono essere connessi a un impianto elettrico predisposto allo scopo. Un ultimo tipo di compressori, come quelli riportati in questo link, integrano con una batteria al litio e consentono di impostare la pressione desiderata: questo tipo di compressori sono anche utili quando è necessario sgonfiare o rigonfiare gli pneumatici a seconda del percorso da affrontare. 

Tecnica

Ruote e Pneumatici per Maxi-Enduro

Dovendo scegliere una moto per viaggi misti su strada e in fuoristrada, fra cerchi a razze o a raggi questi ultimi sono senza dubbio da preferire. I cerchi a raggi hanno possibilità di resistere a sollecitazioni più forti, come quelle procurate dall’uso fuoristrada. 

Sulla scelta fra pneumatici con camera d’aria o tubeless, la questione è di grande attualità e ancora non vi sono scelte preponderanti, tanto che tanti modelli di moto maxi-enduro sono tuttora proposte di serie con pneumatici a camera d’aria. Le ragioni si devono al fatto che pneumatici tubeless necessitano di una perfetta tenuta fra cerchio e pneumatico, che può venire a mancare se il cerchio si danneggia, ad esempio in fuoristrada. Inoltre, in caso di danneggiamento dello pneumatico può essere impossibile proseguire.

Su strada, tuttavia, la capacità del tubeless di sgonfiarsi più lentamente offre molta più sicurezza; inoltre, il vantaggio più grande è la semplicità di riparazione. Uno pneumatico tubeless può ripararsi molto rapidamente e senza smontaggio, a differenza delle camere d’aria, il cui smontaggio e rimontaggio richiede molto tempo e perizia, specialmente nel rimontare lo pneumatico, quando è facile “pinzare” ancora una volta la camera d’aria. Questa è la ragione per la quale tanti motociclisti fanno convertire moto anche pressoché nuove dal sistema a camera d’aria a sistema tubeless.

In tutti i casi, praticando mototurismo fuoristrada e maxi-enduro è bene essere preparati a riparare uno pneumatico ed è fondamentale avere con sé tutto l’occorrente per una riparazione. A volte, peraltro, è possibile ripartire con uno pneumatico tubeless danneggiato montando una camera d’aria e proseguire fino al gommista più vicino.

Tecnica

Da soli o in gruppo?

Nelle attività sociali di Pastori in Moto se ne discute spesso, sul turismo in moto in solitaria o in gruppo. Il viaggio in moto da soli ha una vasta molteplicità di vantaggi e aspetti caratteristici. Nella disciplina maxi-enduro, comunque, uscire con qualcuno o in gruppo rende l’attività certamente più divertente e sicura. Divertente perché si condividono avventure, disavventure, esperienze e strategie; sicura, perché in caso di problemi, ci sono molte probabilità che l’aiuto di un altro motociclista sia cruciale

Un aspetto importante da tenere in considerazione lungo trasferimenti e percorsi fuoristrada è lasciare distanza adeguata. Su asfalto, una frenata improvvisa, anche per errore di valutazione, può creare tamponamenti, se chi segue non rispetta la distanza di sicurezza. Ciò, a maggior ragione con moto che spesso non si contraddistinguono per frenate eccellenti o non sono equipaggiate con dispositivi antibloccaggio ruote. In fuoristrada, poi, i motivi per mantenere distanze adeguate sono ovvi: polvere, pietre. Affrontando pendii occorre sempre lasciare il tempo di affrontare la salita, perché se per una qualche ragione chi precede si ferma, sarà difficile fermarsi in pendio. Lo stesso vale per avere il tempo che chi precede abbia lasciato libero lo spazio che succede alla salita. 

Inoltre, in fuoristrada, procedere troppo ravvicinati può far calare la concentrazione, perché se c’è qualcuno da seguire, può accadere di concentrarsi a ciò anziché valutare autonomanente tecniche e traiettorie da seguire. In modo inverso, stare davanti può creare in chi guida pressione psicologica, la quale può portare a commettere errori anche banali o ad accelerare troppo il passo, aumentando quindi la possibilità di cadute. 

Come avviene lungo le attività sociali di Pastori in Moto, prima dell’uscita è bene radunare il gruppo per un briefing ove si dettagliano lunghezza, criticità, tappe, punti di rifornimento, eccetera. 

Un group leader a perfetta conoscenza di traccia e bypass sarà riferimento per tutti i partecipanti, i quali dovranno rispettare le norme di conduzione di gruppo specificate (e fornite) al briefing. In tali norme è spiegato come comportarsi su strada e agli incroci, di modo che nessun partecipante possa smarrirsi. Se necessario, saranno presenti anche una moto o veicolo di scopa e veicoli di staffetta, che possono beneficiare di uno strumento la cui utilità si apprezza già dal primo utilizzo, più di ogni altro interfono attuale: i ricetrasmittenti portatili (o walkie-talkie). Su strada consentono di coordinare efficacemente il gruppo – se numeroso – senza gli inevitabili tempi e difficoltà di configurazione/connessione/distanze massime consentite da interfoni (che se non sono della stessa famiglia, di solito…). In fuoristrada, in caso di problemi su zone non coperte, a volte possono essere utili a chiedere soccorso al resto del gruppo, se vi è stato uno scollamento dello stesso (che pur non dovrebbe mai avvenire, se tutto si svolge a regola d’arte).

Lungo gli eventi, è bene fornire anche un roadbook ove sono specificate tappe e tempi limite, per coloro che si trovassero a dover percorrere segmenti del tracciato autonomamente. Ciò serve anche a capire, tappa per tappa, se si sono verificati inconvenienti tali per cui è necessario intervenire.

×

Ciao!

× Ciao, domande riguardo gli itinerari?