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Tecnica

Ruote e Pneumatici per Maxi-Enduro

Dovendo scegliere una moto per viaggi misti su strada e in fuoristrada, fra cerchi a razze o a raggi questi ultimi sono senza dubbio da preferire. I cerchi a raggi hanno possibilità di resistere a sollecitazioni più forti, come quelle procurate dall’uso fuoristrada. 

Sulla scelta fra pneumatici con camera d’aria o tubeless, la questione è di grande attualità e ancora non vi sono scelte preponderanti, tanto che tanti modelli di moto maxi-enduro sono tuttora proposte di serie con pneumatici a camera d’aria. Le ragioni si devono al fatto che pneumatici tubeless necessitano di una perfetta tenuta fra cerchio e pneumatico, che può venire a mancare se il cerchio si danneggia, ad esempio in fuoristrada. Inoltre, in caso di danneggiamento dello pneumatico può essere impossibile proseguire.

Su strada, tuttavia, la capacità del tubeless di sgonfiarsi più lentamente offre molta più sicurezza; inoltre, il vantaggio più grande è la semplicità di riparazione. Uno pneumatico tubeless può ripararsi molto rapidamente e senza smontaggio, a differenza delle camere d’aria, il cui smontaggio e rimontaggio richiede molto tempo e perizia, specialmente nel rimontare lo pneumatico, quando è facile “pinzare” ancora una volta la camera d’aria. Questa è la ragione per la quale tanti motociclisti fanno convertire moto anche pressoché nuove dal sistema a camera d’aria a sistema tubeless.

In tutti i casi, praticando mototurismo fuoristrada e maxi-enduro è bene essere preparati a riparare uno pneumatico ed è fondamentale avere con sé tutto l’occorrente per una riparazione. A volte, peraltro, è possibile ripartire con uno pneumatico tubeless danneggiato montando una camera d’aria e proseguire fino al gommista più vicino.

Tecnica

Da soli o in gruppo?

Nelle attività sociali di Pastori in Moto se ne discute spesso, sul turismo in moto in solitaria o in gruppo. Il viaggio in moto da soli ha una vasta molteplicità di vantaggi e aspetti caratteristici. Nella disciplina maxi-enduro, comunque, uscire con qualcuno o in gruppo rende l’attività certamente più divertente e sicura. Divertente perché si condividono avventure, disavventure, esperienze e strategie; sicura, perché in caso di problemi, ci sono molte probabilità che l’aiuto di un altro motociclista sia cruciale

Un aspetto importante da tenere in considerazione lungo trasferimenti e percorsi fuoristrada è lasciare distanza adeguata. Su asfalto, una frenata improvvisa, anche per errore di valutazione, può creare tamponamenti, se chi segue non rispetta la distanza di sicurezza. Ciò, a maggior ragione con moto che spesso non si contraddistinguono per frenate eccellenti o non sono equipaggiate con dispositivi antibloccaggio ruote. In fuoristrada, poi, i motivi per mantenere distanze adeguate sono ovvi: polvere, pietre. Affrontando pendii occorre sempre lasciare il tempo di affrontare la salita, perché se per una qualche ragione chi precede si ferma, sarà difficile fermarsi in pendio. Lo stesso vale per avere il tempo che chi precede abbia lasciato libero lo spazio che succede alla salita. 

Inoltre, in fuoristrada, procedere troppo ravvicinati può far calare la concentrazione, perché se c’è qualcuno da seguire, può accadere di concentrarsi a ciò anziché valutare autonomanente tecniche e traiettorie da seguire. In modo inverso, stare davanti può creare in chi guida pressione psicologica, la quale può portare a commettere errori anche banali o ad accelerare troppo il passo, aumentando quindi la possibilità di cadute. 

Come avviene lungo le attività sociali di Pastori in Moto, prima dell’uscita è bene radunare il gruppo per un briefing ove si dettagliano lunghezza, criticità, tappe, punti di rifornimento, eccetera. 

Un group leader a perfetta conoscenza di traccia e bypass sarà riferimento per tutti i partecipanti, i quali dovranno rispettare le norme di conduzione di gruppo specificate (e fornite) al briefing. In tali norme è spiegato come comportarsi su strada e agli incroci, di modo che nessun partecipante possa smarrirsi. Se necessario, saranno presenti anche una moto o veicolo di scopa e veicoli di staffetta, che possono beneficiare di uno strumento la cui utilità si apprezza già dal primo utilizzo, più di ogni altro interfono attuale: i ricetrasmittenti portatili (o walkie-talkie). Su strada consentono di coordinare efficacemente il gruppo – se numeroso – senza gli inevitabili tempi e difficoltà di configurazione/connessione/distanze massime consentite da interfoni (che se non sono della stessa famiglia, di solito…). In fuoristrada, in caso di problemi su zone non coperte, a volte possono essere utili a chiedere soccorso al resto del gruppo, se vi è stato uno scollamento dello stesso (che pur non dovrebbe mai avvenire, se tutto si svolge a regola d’arte).

Lungo gli eventi, è bene fornire anche un roadbook ove sono specificate tappe e tempi limite, per coloro che si trovassero a dover percorrere segmenti del tracciato autonomamente. Ciò serve anche a capire, tappa per tappa, se si sono verificati inconvenienti tali per cui è necessario intervenire.

Tutorial

Se la batteria ci abbandona

Avviamento di emergenza

Al giorno d’oggi, poche monocilindriche dual-sport mantengono l’avviamento a pedale; pressoché nessuna bicilindrica ha un dispositivo di avviamento manuale. Per questo, meglio essere preparati alla (comune) evenienza che la batteria ci abbandoni.

  1. Imparare ad accedere al vano batteria della propria moto. Non tutte le moto consentono di accedervi comodamente e possono richiedere attrezzi specifici: allenatevi a casa, così da non trovarvi impreparati nella necessità (che potrà avvenire, anche se la moto è nuova).
  2. Portare con sé cavi di avviamento. Possono anche crearsi artigianalmente con cavo elettrico di sezione adeguata (probabilmente maggiore dei comuni cavi di avviamento reperibili). Con i cavi è possibile sfruttare un’altra moto o un’altra auto per avviare la propria moto. 

La procedura è la seguente:

Spegnere tutti i dispositivi elettrici
non necessari (luci, frecce…) e il quadro elettrico

    1. Connettere un estremo del cavo positivo al proprio morsetto positivo; l’altro estremo, al positivo della batteria della moto (o auto) di supporto. Non utilizzare altri punti di connessione oltre al morsetto positivo della batteria, perché ciò potrebbe generare un danno all’impianto elettrico (non pensato, in quella sezione, per sopportare le correnti di avviamento) o un principio di incendio.
    2. Connettere un estremo del cavo negativo alla massa della propria batteria (o a un punto di massa del telaio, se più comodo), quindi l’altro estremo del cavo al negativo della moto di supporto. Ciò potrà generare scintille, perché la batteria scarica assorbe tanta corrente: prestare attenzione
    3. Provare ad avviare la moto. Non è necessario tenere l’altro veicolo avviato, specie se si tratta di un autoveicolo, la cui batteria può erogare una corrente di spunto tale da stressare l’impianto elettrico della moto stessa.
    4. I cavi debbono essere tenuti ben saldi, perché l’avviamento, specie allo spunto, richiede una grande quantità di corrente elettrica. 
    5. Non insistere sul motorino d’avviamento per evitare danni allo stesso e non scaldare eccessivamente i cavi di connessione
  1. Utilizzare un avviatore portatile. Ne esistono basati su batterie al litio assai leggeri e capaci di spunti elevati di corrente, sufficienti anche per motocicli di grossa cilindrata
  2. Alcune moto, se la batteria è completamente scarica o danneggiata, non funzionano correttamente o non si avviano del tutto. 

Avviamento a strappo

Se non c’è modo di avviare la moto con cavi d’emergenza o un avviatore, beh, c’è sempre l’ultima spiaggia: l’avviamento a strappo. Non è banale, specie con grossi monocilindrici e bicilindriche/tricilindriche pesanti come le dual-sport. Avere una discesa può essere un vantaggio, a meno di sfruttarla efficacemente. Se invece si è in piano, riuscire nell’impresa da soli richiede tanta (tantissima) forza. Questa la procedura: 

  1. Accendere il quadro
  2. Innestare la seconda marcia (o la terza, se si tratta di un monocilindrico o se i rapporti sono particolarmente corti) e tenere la frizione premuta. Non utilizzare la prima marcia, perché troppo corta per l’avviamento a strappo. 
  3. Sempre con la frizione premuta (ovvero disinnestata) far acquistare velocità alla moto spingendola (se in piano) e, raggiunta la massima velocità possibile, saltare in sella rapidamente. Se in discesa, salire in sella e far acquistare egualmente velocità alla moto con la frizione premuta
  4. Spostando il peso del corpo sulla parte posteriore della moto rilasciare gradualmente la frizione (perché sarà facile far slittare la ruota posteriore)
  5. Se ciò non è sufficiente, ripetere la procedura (riposandosi adeguatamente!) 

La foto in copertina è di Stefano Ferrando di Studio Vetroblu

Tecnica

Guasti durante le uscite in moto

Quando la percorrenza chilometrica media cresce (o anche quando è bassa, per taluni marchi – si scherza!), statistica vuole che un guasto prima o poi si verifichi. E di norma, si verificherà proprio nelle condizioni più impensate e sfavorevoli. 

Un modo per tutelarsi è, come sovente detto, avere con sé l’attrezzatura necessaria per effettuare piccole riparazioni. Ma al primo posto c’è la regolare manutenzione e ispezione della moto. Seguire scrupolosamente il piano di manutenzione è fondamentale, affinché le probabilità che il mezzo ci abbandoni sul più bello si riducano significativamente. Per chi pratica maxi-enduro, poi, gli intervalli di manutenzione della casa madre potrebbero essere anche troppo ottimistici e occorre curare le manutenzioni periodiche con maggiore frequenza. 

Prima di uscire è buona norma verificare lo stato della moto: livelli, serraggio della viteria (inclusi ripari, carene e telaietti…), perdite d’olio, stato della trasmissione, pastiglie, impianto elettrico e, importantissimo: cuscinetti. 

A uscita conclusa è altrettanto buona norma ispezionare accuratamente la moto: spesso ci si accorge dei danni di una caduta con un controllo più accurato. E spesso ci si rende conto che si è rischiato, oltre il guasto, anche di procurarsi infortuni. Inoltre, alcuni problemi possono manifestarsi solo a caldo, e identificarli può aiutare a curare il problema con il dovuto anticipo. Ciò, perché di solito la moto dà qualche avvisaglia su futuri problemi.

Un ultimo consiglio, poi, avente valore a lungo termine: rispettare la moto a freddo. Specie sui grossi monocilindrici. Questo è un accorgimento che potrebbe anche farvi ripensare alle considerazioni che avevate fatto sulla longevità del vostro motore.

I guasti che possono verificarsi durante un’uscita sono molteplici, e si distinguono in due categorie: quelli riparabili, e quelli non riparabili. Fra i più comuni guasti riparabili, si contano:

 

  1. Bucature (avete l’occorrente per riaprare lo pneumatico? siete in grado di stallonare e rimuovere lo pneumatico dal cerchio?)
  2. Rotture o piegature di leve e pedali (avete leve di ricambio? avete una pinza per rendere nuovamente utilizzabile il pedale freno o la leva cambio?) 
  3. Rotture di cavi (avete un cavo frizione o acceleratore con voi? siete in grado di sostituirlo?)
  4. Perdita o non corretto serraggio della viteria (avete gli attrezzi e snodi per raggiungere quella vite così scomoda?)
  5. Liquido freni e frizione: le pompe o i cilindretti possono perdere: avete un po’ di fluido almeno per raggiungere l’officina più vicina?
  6. Perdita di tensione della catena: è facile, se vi trovate a dover affrontare un acquazzone per tanti chilometri. O lubrificate di frequente, oppure vi troverete dopo poche centinaia di chilometri con la catena pesantemente allentata. Siete in grado di ripristinare il corretto tensionamento da soli?
  7. Guasto del regolatore di tensione: avete un regolatore di scorta con voi?
  8. Perdita delle chiavi: avete la chiave di riserva con voi?
  9. Rottura della catena: avete un giunto catena? Avete gli strumenti per smagliare una catena e richiuderla, se non avete un giunto catena? (vedete anche l’articolo dedicato)
  10. Rottura di cavi elettrici: avete un po’ di spezzoni di cavo e nastro isolante?
  11. Guasto alla candela di accensione: se avete un monocilindrico con una sola candela, beh: portarne una di ricambio (e una chiave per smontarla!) è idea saggia.
  12. Rottura di telaietti o sistemi di ancoraggio di borse o bauletti: avete delle cinghie con voi?
  13. Guasto alla batteria (avete una avviatore con voi?)
  14. Sfilamento di manicotti, rottura di tubazioni o innesti rapidi (avete fascette, tubo e giunzioni? A volte, anche una penna bic può funzionare per riparare un innesto rapido)

 

Altri guasti possono rientrare in particolari casistiche specifiche (p. es.: le prime Honda Transalp 600 hanno le centraline CDI deboli: portatene una con voi!). 

Riguardo i guasti che con molte probabilità non sarà possibile riparare, contiamo fra i tanti: 

 

  1. Rottura dei cuscinetti ruota (qual è la percorrenza attuale dei cuscinetti? avete percorso molto fuoristrada? dovete affrontare un lungo viaggio con cuscinetti dalla storia ignota?)
  2. Guasto elettronico o elettrico (se non funzionano le candele, difficile ripartire…)
  3. Guasto alla frizione
  4. Rottura di un paraolio (paraolio pignone, ad esempio…)
  5. Guasto allo statore o alternatore (anche se potete andare avanti finché la batteria non si scarica)
  6. Rottura della pompa acqua
  7. Filtro benzina intasato (il serbatoio è in buone condizioni? Valutate un trattamento a base di Tankerite…)
  8. Rottura trasmissione finale (p.es.: rottura del giunto cardanico, catena se non si ha attrezzatura per ripararla…)

 

Quando avviene un guasto non riparabile, non è semplice avere lucidità e prontezza per effettuare la scelta migliore. Se non si è da soli, un componente del gruppo può raggiungere un punto con copertura di rete per chiedere soccorso. Altrimenti, non c’è scelta che lasciare la moto per il tempo necessario a contattare un soccorso tecnico. 

Purtroppo per il nostro sport, in alcuni contesti occorre specificare la necessità di un carro attrezzi o fuoristrada con carrello capace di raggiungere il punto in cui la moto si è fermata.

Se poi si ha fortuna di trovarsi nei paraggi di qualche edificio o azienda, si può richiedere possibilità di ospitare la moto per il tempo necessario all’arrivo del soccorso o del meccanico. 

Un’ultima considerazione, anch’essa pressoché banale: più sono gli accessori e dispositivi installati, maggiore sarà la probabilità di guasti, danni all’impianto elettrico e difficoltà nell’identificare le cause di malfunzionamento (una comune presa USB non stagna o non bene installata può procurarvi noie elettriche, specie se non avete fusibili o capacità per diagnosticare il problema, magari con un multimetro…). Ah, e poiché i guasti capitano quasi sempre prima che faccia buio, magari mentre eravate accaldati lungo un percorso fuoristrada, due accorgimenti: una torcia frontale, e fazzoletti di carta. Perché l’aria gelida, col pancino sudato…

Tutorial

Come caricare i bagagli sulla moto



Noi stessi abbiamo pubblicato (e discusso agli eventi) riguardo la molteplicità di attrezzi ed equipaggiamento da avere con sé per viaggi in moto. La lista è lunga: finora, peraltro, abbiamo posto poco l’accento su un aspetto fondamentale, specie per viaggi con tratti in fuoristrada: l’essenzialità e la leggerezza.
Per viaggi brevi con percorsi misti strada-fuoristrada è importante tenersi il più possibile snelli: portare con sé il kit di pronto soccorso, il materiale d’emergenza, una piccola trousse attrezzi ottimizzata per leggerezza, il materiale per riparare uno pneumatico. 

Borse morbide o specifiche per dual-sport come le MOSKO, che combinano i vantaggi di borse rigide e borse morbide, possono aiutare a contenere il peso e sono concepite anche per l’uso fuoristrada sopportando vibrazioni, scuotimenti anche violenti, cadute garantendo al contempo l’impermeabilità del loro contenuto. 

 

Per esperienza, abbiamo imparato che è bene tenere i carichi pesanti il più in basso possibile, compatibilmente con il non esporre gli stessi ad ostacoli. Nella parte superiore della moto è bene lasciare gli oggetti leggeri o da prendere con rapidità senza procurarsi stress a ogni tappa tra complicate aperture e chiusure. 

 

Maggiore è il carico sulle borse, maggiore sarà il rischio di danneggiare borse, tracolle delle stesse e telaietti. Allo stesso modo, maggiore è il carico della moto, peggiore sarà il comportamento della stessa, specie in fuoristrada dove già le maxi-enduro richiedono tecniche particolari. 

 

Chi ha possibilità può agire sul precarico del monoammortizzatore per compensare il maggior carico di un viaggio. Dovendo sostituire il monoammortizzatore con uno più performante, nelle maxi-enduro è importante valutare la spesa per scegliere un modello con precarico regolabile idraulicamente (quindi agevolmente, senza l’uso di attrezzi specifici). 

 

Per legare le borse alla moto utilizziamo cinghie tipo le MOSKO Backcountry Cinch Straps, tra le più leggere e resistenti disponibili sul mercato. Non hanno elastici che possono danneggiarsi, le fibbie sono in metallo e possono utilizzarsi perfino per issare la moto, magari dopo un impantanamento fangoso. Un’altra alternativa sono le MOSKO Steelcore Locking Straps, che integrano un lucchetto di bloccaggio della cinghia, per stare più tranquilli quando la moto è incustodita per brevi periodi di tempo.

 

I classici elastici di fissaggio con ganci non sono né affidabili né sicuri, specie in caso di sgancio improvviso; tale circostanza può portare l’elastico a infortunare chi si trova in prossimità di esso o ad attorcigliarsi pericolosamente alla moto o alla ruota o a chi segue.

 

Anche affrontando viaggi con un passeggero, è importante ottimizzare peso e spazio evitando ridondanze. Per rendere  meno stressante il viaggio, inoltre, è bene dotarsi di borse interne sfilabili rapidamente, che consentano quindi di trasportare il contenuto (magari con tracolle) in modo agevole presso la tenda o la propria base.

Gear

Cosa portare (o non portare con sé) praticando mototurismo…

 

  1. Una regola fondamentale: non portare con sé oggetti rigidi. Un oggetto rigido sul petto (es. GoPro, o uno zaino con oggetti rigidi) in caso di caduta può trasformarsi in un vero e proprio oggetto contundente, con potenziali gravi conseguenze

  2. Per la stessa ragione, tenere in tasca soltanto oggetti morbidi: portafogli, salviette per pulizia di lenti e visiere, eccetera. Anche chiavi e penne rappresentano un pericolo potenziale, in moto

  3. Nelle sole tasche dei pantaloni possono tenersi portafogli e telefono cellulare

  4. Utilizzare un paraschiena separato dalla tuta, così da averlo sempre con sé e bene ancorato al corpo
Tecnica

Tecniche di Frenata in Fuoristrada per Maxi-Enduro


Freno anteriore

Le tecniche di utilizzo del freno anteriore nella guida su asfalto sono valide anche riguardo la guida fuoristrada, ad eccezione del fatto che la pressione sulla leva sufficiente a far bloccare la ruota anteriore è enormemente minore, rispetto alla frenata su asfalto. 

Ciò significa che bloccare il freno anteriore è più semplice di quanto si possa immaginare, se la moto non dispone di sistemi di antibloccaggio ruota. In situazioni di emergenza o affrontando percorsi più tecnici, poi, è facile dimenticarsi di gestire il bloccaggio della ruota anteriore. Per questo, in fuoristrada una o due dita sulla leva del freno sono più che sufficienti a gestire la frenata. Tenendo la leva con più dita è molto probabile che in caso di emergenza la frenata porterà ad ammirare il terreno da molto vicino 🙂

Ora: se è così facile bloccare la ruota, perché non evitare del tutto l’utilizzo del freno anteriore? Semplice: come nella guida su asfalto, il ruolo primario nella frenata è comunque dato dal freno anteriore. Eliminando il freno anteriore si elimina l’80% del potere frenante della moto. Questa considerazione va tenuta bene a mente con le moto maxi-enduro, specie su pendenze importanti dove il freno anteriore ha ruolo cruciale. E’ quindi necessario imparare a utilizzare efficacemente il freno anteriore in fuoristrada: in modo delicato ma fermo e con discrezione. 

Man mano che la moto rallenta, la forza applicata dal freno deve progressivamente ridursi, perché altrimenti la probabilità di cadere a bassa velocità è elevata.

Freno posteriore

Le tecniche di frenata posteriore differiscono notevolmente da quelle per la frenata anteriore. Il freno posteriore ha solo il 20% circa di potere di frenatura della moto. Tuttavia, in alcuni contesti la ruota posteriore può utilizzarsi per far cambiare direzione alla moto.

Quando la moto decelera, il carico sulla ruota posteriore si riduce e la ruota, se non presente l’ABS, può bloccarsi facilmente. E’ quindi importante gestire il bloccaggio con prontezza. Spostare il corpo verso il posteriore della moto per compensare il trasferimento di carico sull’anteriore può aiutare a ridurre gli spazi di frenata.

Se in frenata lo sterzo perde di direzionalità, rilasciare gradualmente il freno posteriore può aiutare a riprendere la traiettoria voluta, per poi ri-azionare il freno. 

Controllare il bloccaggio della ruota posteriore (come nel caso del freno anteriore) può essere utile in situazioni di emergenza: è quindi utile (e divertente, se fatto in sicurezza) esercitarsi allo scopo iniziando con bloccaggi in rettilineo. Infine, un bloccaggio controllato in curva in fuoristrada e una susseguente accelerazione possono far sterzare la moto senza utilizzare il manubrio.

Gear

Equipaggiamento di Emergenza per Mototurismo Avventura


Gli imprevisti accadono, lo sappiamo. Spesso, proprio a poca distanza dall’arrivo, magari proprio prima del pranzo o quando è in procinto di diluviare. Se ciò non bastasse: quando si ha l’attrezzatura, la si trasporta per anni con sé senza utilizzarla. Il giorno che si decide di non portarla, tuttavia….

    1. Kit di pronto soccorso omologato DIN 13617. Si trova in formati compatti a poco prezzo anche online; in tanti paesi europei vige anche l’obbligatorietà di averlo con sé. E’ bene tenerlo in posizione di rapido accesso. Non dura all’infinito, perché alcuni prodotti sterili al suo interno hanno scadenza. Il kit, da norma, ha anche una coperta isotermica, sempre utile se le cose vanno davvero male

    2. Telefono cellulare: è un’ovvietà da almeno vent’anni a questa parte, eppure non è infrequente dimenticarlo a casa, oppure non avere carica sufficiente. Per questo, è bene anche portare con sé un caricatore portatile. In Sardegna è altrettanto frequente non avere copertura di rete, ma nel dubbio…

    3. Localizzatore e trasmettitore satellitare: non è un dispositivo alla portata di pochi eletti come un tempo. Si trova comunemente sul mercato a poche centinaia di euro. Nei più recenti navigatori GPS da moto, inoltre, è spesso integrato. Di norma, i dispositivi satellitari richiedono un abbonamento per l’accesso ai servizi satellitari, che oltre all’SOS consentono di condividere la posizione in tempo reale e inviare messaggi di testo da ogni angolo del pianeta

    4. Cibo e acqua sufficienti per almeno 24 ore. Per la stessa ragione, portar con sé eventuali farmaci da assumere regolarmente. All’uopo esistono dei pratici contenitori dotati di separatori

    5. Accendino antivento o fiammiferi capaci di accendersi umidi

    6. Coltello …meglio se una resolza sarda (si scherza…)

    7. Torcia con luce di segnalazione

    8. Fischietto di emergenza: esistono modelli molto compatti e potenti pensati per le emergenze

    9. Carta di credito, un minimo di contanti e monete

    10. Informazioni di contatto nel portafogli, inclusi eventuali dettagli medici (p. es.: gruppo sanguigno, prescrizioni)

    11. Ghiaccio spray

    12. Piccola corda (tipo paracord)

La foto è di Stefano Ferrando di Studio Vetroblu.

Tecnica

Preparazione della moto per l’utilizzo in fuoristrada

Nel seguito è riportata una lista di modifiche suggerite da applicare alla propria moto per un utilizzo fuoristrada. Nonostante nessuno degli accorgimenti previsti sia indispensabile, le modifiche proposte possono ridurre le possibilità di danneggiare la moto e rendere, al contempo, più divertente l’esperienza in fuoristrada. 

Le considerazioni sono da considerarsi in aggiornamento costante. Certamente non vanno trattate come dogmi, ma come (umili!) pareri soggettivi. La foto in copertina è di Stefano Ferrando di Studio Vetroblu

 

    1. Paracarene: quando la moto cade, è importante proteggere motore, telai, serbatoio. In commercio è disponibile una grande varietà di paracarene più o meno ingombranti, più o meno protettivi, più o meno belli a vedersi. Noi prediligiamo i paracarene neri, perché facilmente “ripristinabili” con un po’ di vernice spray.  Le BMW (o moto boxer) possono beneficiare di ripari per le teste cilindri e per radiatori acqua o olio; tuttavia, se mal progettati, alcuni ripari possono procurare più danni che benefici. Ciò, in realtà, vale anche per i paracarene per ogni moto: una volta, durante una sessione sul Monte Arci e una caduta su una pietraia, una (inutile) traversa di rinforzo del paracarene ha spezzato la pipetta della nostra Ténéré 660, rendendo di fatto la moto impossibilitata a proseguire. 
    2. Pneumatici: scegliere pneumatici per maxi-enduro on-off adeguati all’utilizzo. Il mercato offre pneumatici più tassellati per uso 50% stradale e 50% fuoristrada, come le Continental TKC 80, che tuttavia hanno vita breve, pneumatici 70% stradale e 30% fuoristrada come le Continental TKC 70, etc..
    3. Paramani: proteggono le mani contro rocce, rami e, in caso di caduta e se ben ancorati al manubrio (ricordate di controllare periodicamente il serraggio!), proteggono le leve. Molte moto sono equipaggiate di paramani aventi più funzione estetica o di riparo dal vento, che funzione di protezione di mani e leve dalle cadute. E’ consigliabile preferire modelli dotati di anima in metallo e con ampio spazio tra leva e telaio paramani (p. es: Barkbusters). 
    4. Manubrio: sceglierlo di larghezza e piega adeguata all’utilizzo fuoristrada e specialmente alla guida in piedi. Il manubrio di serie di solito rende la guida in piedi più faticosa e difficile, specie se protratta a lungo. Noi abbiamo scelto un Renthal 613 Enduro High.
    5. Leve di ricambio: rompere leve è un’eventualità comune. portare sempre con sé leve freno, frizione, cambio. Esistono leve con punti di frattura che permettono, di solito, l’utilizzo anche in caso di danneggiamento della leva; parimenti, esistono leve pieghevoli ma il loro utilizzo va testato accuratamente e in sicurezza, perché talvolta le leve non operano correttamente, specie in contesti di emergenza. Alcuni legano leve di ricambio (e leve smontagomme) al telaio: non è idea malvagia, anzi. 
    6. Protezione motore in metallo in grado di riparare da rocce, urti, ostacoli vari. La parte inferiore della moto deve essere protetta, specialmente la coppa o il filtro dell’olio. Ciò è tanto più importante quanto più si acquisisce esperienza e si affrontano percorsi più tecnici. Attenti, tuttavia, quando installate ripari artigianali: talvolta si creano risonanze, vibrazioni e lo smontaggio/montaggio se i fori non combaciano è problematico.  
    7. Pedane: artigliate, per offrire un appiglio fermo, specialmente con fango o acqua. Le pedane con gomma spesso diventano scivolose, se bagnate. A volte è possibile rimuovere il tampone in gomma dalla pedana di serie. In ogni caso, più è larga la pedana, meglio è. Scegliere modelli di qualità: perfino su alcune moto di serie, pedane off-road in alluminio non correttamente dimensionate o di materiali non adeguati hanno sofferto di cedimenti prematuri. 
    8. Risers: alcuni, anziché scegliere manubri a piega alta (o quando la piega del manubrio compatibile è la più alta disponibile, ma non sufficiente) preferiscono utilizzare rialzi manubrio, altri ne osteggiano l’uso, prediligendo manubri a piega più alta. Compatibilmente con la lunghezza dei cavi, i riser consentono di rialzare il manubrio di 2.5 cm e oltre. Ciò è spesso vantaggioso anche per chi è di bassa statura (anche una persona alta 1.68 m può beneficiare di riser di 2.5 cm su moto come Transalp!). 
    9. Impostazione del manubrio: spesso il manubrio di serie è ruotato all’indietro, affinché possa essere più confortevole nella guida da seduti. Ciò non è egualmente vantaggioso in off-road: per questo, può essere conveniente svitare le viti di serraggio del manubrio e ruotare il manubrio per renderlo più verticale. Per questo, è anche utile assicurarsi di avere con sé le attrezzature adatte a regolare la posizione del manubrio in viaggio. 
    10. Impostazione delle leve: regolare le leve del manubrio affinché possano essere utilizzate efficientemente anche in piedi. 
    11. Specchietti: utilizzare specchi retrovisori ripiegabili, utili specialmente in contesti tecnici dove la probabilità di caduta è alta (p. es. sabbia). Un’alternativa è svitare appena i fissaggi degli specchi al manubrio, di modo che gli specchietti possano ruotare in caso di urto, pur non muovendosi nel normale utilizzo fuoristrada; tuttavia, se gli specchietti non sono di buona qualità, anche un piccolo urto può danneggiare il vetro.  
    12. GPS: un GPS è un equipaggiamento standard per il fuoristrada su maxi-enduro. Certamente le mappe cartacee sono quasi infallibili, ma il GPS è utile per molteplici ragioni: la possibilità di seguire tracce studiate a priori, registrare il percorso eseguito e verificarlo o revisionarlo, la possibilità di sfruttare funzionalità di “Trackback” per tornare indietro in caso di errore. Prestate attenzione a scegliere un dispositivo in grado di navigare tracce GPX/KML indipendentemente dalla cartografia (p. es.: Garmin eTrex).
    13. Borse da sella: morbide o rigide, secondo la propria preferenza (del resto, ne abbiamo già discusso in questo articolo). Per uscite molto tecniche, le borse morbide possono essere preferibili perché pesano meno, non hanno possibilità di caricare troppo equipaggiamento (meno peso) e funzionano da cuscino in caso di caduta. Lo svantaggio tuttavia può essere la scomodità, se le borse non hanno un sistema di sgancio rapido, e il rischio di rottura in caso di caduta. Borse rigide in alluminio sono più costose, caricano di più, pesano di più. Ma sono più sicure, hanno serrature e in caso di caduta possono proteggere moto e gambe del pilota.  Noi abbiamo adottato le MOSKO. Per ora, siamo estremamente entusiasti!
    14. Sospensioni: spesso le sospensioni di serie della moto non offrono prestazioni adeguate in fuoristrada. Utilizzare molle progressive, tarature differenti, mono ammortizzatori di qualità superiore (Ohlins, HyperPro, etc.) può migliorare di gran lunga il comportamento della moto in fuoristrada (e in strada!). In ogni caso, moto relativamente moderne pensate per l’utilizzo dual, se con le sospensioni di serie in ordine, consentono di solito prestazioni adeguate. 
    15. Taratura sospensioni: quando si effettua una sostituzione delle sospensioni per uso off-road, è preferibile far tarare le stesse sulla base dell’utilizzo, del peso del pilota, dell’equipaggiamento da trasportare. 
    16. Estensione del pedale freno o pedale freno maggiorato: consente di trovare il pedale più facilmente durante la guida in piedi. 
    17. Protezione faro anteriore: Su certe moto, un danno al fanale anteriore può costare caro. Per questo, una griglia di protezione contro sassi lanciati da altre moto o urti può rivelarsi un investimento saggio. 
    18. Accessori: accessori come manopole riscaldate, faretti ausiliari sono certamente utili per la guida; tuttavia, per l’off-road non sono di grande giovamento. Le manopole riscaldate, se non escludibili rapidamente, possono malfunzionare per un guasto (p.es. acqua dopo una caduta in un guado) e attivarsi da sole. Ciò vale, egualmente, per altri accessori che possono aggiungere complessità, peso alla moto e rischi di guasti elettrici o rotture addizionali. Poi certo, una delle nostre moto è un’astronave, ma…

 

 

 

 

 

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