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Il grasso catena serve davvero?

Nell’articolo precedente abbiamo discusso sull’utilità dei pulitori catena. E riguardo i lubrificanti?

Anche voi avete perso tempo a ricercare informazioni riguardo il miglior grasso catena fra schede tecniche, comparative, forum, gruppi di discussione? Sì, noi lo abbiamo fatto. Ebbene: siete certi d’aver adottato la soluzione migliore, quella che preserva più a lungo la vostra catena al miglior costo?

All’uopo, ripubblichiamo un (notevole) video di FortNine.ca che discute riguardo l’utilità del grasso catena conducendo l’analisi in accordo ai passi seguenti:

  1. E’ analizzata la struttura di una catena da moto, con particolare riferimento alle catene con O- e X-ring.
  2. E’ mostrato come i perni non verranno mai a contatto con il lubrificante catena, perché isolati dagli O-ring e immersi nel grasso speciale interno
  3. Sono mostrati i vantaggi degli anelli X-ring rispetto agli O-ring (meno attrito, ovvero vita più lunga della catena e maggiore potenza trasferita alla ruota)
  4. E’ mostrato come vi sia attrito nel contatto con pignone e corona, ma per questo sono presenti i rulli. Ciononostante, il grasso fra i rulli e denti verrebbe immediatamente rimosso al primo contatto fra rullo e dente della corona/pignone, per via del contatto metallo-metallo ad alta pressione.

Quindi il lubrificante catena non serve a nulla? Serve, serve. Per due ragioni: la prima, è che v’è comunque un punto che necessita di lubrificazione. E’ il contatto fra boccola e rullo. Questo, a differenza del contatto fra perno e boccola, necessita di lubrificazione (vedi i punti “External Chain Lube” nell’immagine tratta da motobriiz.com). La seconda ragione è prevenire la corrosione.

Ma quale lubrificante usare? Come di consueto, nel video sono comparati molteplici prodotti, la maggior parte non disponibili nel mercato italiano. Tra i prodotti comparati sono inclusi grassi, lubrificanti spray quali il WD-40, olio per trasmissioni SAE 80. I test eseguiti sono quattro, a ciascuno dei quali è assegnato un punteggio.

  1. Corrosione: è spruzzata acqua salata sulla catena e verificato (visivamente) il tasso di ruggine
  2. Lubrificazione: è analizzata la capacità lubrificante facendo ruotare i rulli catena con un Dremel
  3. E’ analizzata la capacità del lubrificante di non sporcare ovunque
  4. E’ analizzata la capacità del lubrificante di non far aderire particelle abrasive o corrosive facendo colare sporco e sale sulla catena in rotazione

I punteggi sono infine sommati. Ebbene: il punteggio maggiore è raggiunto proprio dall’…olio SAE 80! Ora: se non vi foste mai accorti, prestate attenzione al lubrificante raccomandato da DID (uno fra i maggiori produttori mondiali di catene) nel retro della confezione delle catene:

Sì, è raccomandato proprio lubrificante SAE 80W-90. Ciò non vi basta? Ebbene, leggete ciò che raccomanda il manuale di uso e manutenzione della Honda XL600V Transalp:

“Asciugare e lubrificare la catena soltanto con olio per ingranaggi SAE 80 o 90”

Infine, per i maxi-enduristi (sono tanti fra i Pastori in Moto, e tanti li convertiremo…): avete pure scelto il grasso con le migliori specifiche lubrificanti e anticorrosione, come il Motul C4. Ebbene, basterà uno sterrato per annullare le eccezionali proprietà antiusura ed estrema pressione del vostro lubrificante. Perché nella scheda tecnica è specificato:

“Solo per uso stradale (prodotto adesivo)”.

E se non ci credete, crederete poi controllando la catena dopo uno sterrato polveroso. Per concludere: se pure non vorrete utilizzare olio SAE 80 (che noi raccomandiamo), per noi è preferibile utilizzare grassi Off-road come il Motul Chain Lube Off-Road C3, concepito per lubrificare ma disperdere al contempo sabbia e terra. Valuterete voi le differenze di durata di una catena lubrificata con grasso convenzionale o con grasso off-road!

 

Pulitori per catena: perché usarli?

FortNine.ca è il più grande rivenditore online canadese di articoli powersports (powersports identifica un sottoinsieme degli sport motoristici includente motocicli, ATV, moto da neve, moto d’acqua). Quale la particolarità? Che a loro detta, al primo posto c’è l’onestà (ehm, proprio come…) . Anche delle recensioni, schiette e senza necessità di dover essere necessariamente gentili.
Perché citarli? Perché FortNine gestisce anche un importante canale YouTube dedicato a motociclismo e mototurismo. Fra i video, quelli dedicati alle discussioni tecniche sono spesso un’importante fonte di riflessione.

Vi riportiamo un video del canale che parla di pulitori catena. Il contenuto è purtroppo in lingua inglese, ma il succo è più che percepibile.
Sebbene molti dei prodotti testati non siano disponibili in Italia, alcuni sono fra i più gettonati anche qui e il risultato è sorprendente, o comunque pone qualche dubbio.
Per consentirvi di analizzare il video con più cognizione, vi riassumiamo i passi trattati nel video, che è lontano dall’essere un test scientifico eseguito in laboratorio.

1. E’ testata la capacità dei prodotti di sciogliere lo sporco senza azione meccanica
2. E’ testata la capacità dei prodotti di sciogliere lo sporco con azione meccanica (mediante spazzolamento)
3. Viene analizzata la struttura di una catena con O-Ring (o X-Ring)
4. Viene testata l’aggressività chimica del prodotto in modo…più che artigianale (nebulizzando prodotto su palloncini di lattice)
5. Viene testata la capacità del prodotto di penetrare attraverso gli O-Ring di protezione

Ed e’ proprio l’ultimo l’aspetto critico, perché alcuni prodotti assai famosi – secondo il test, ovviamente – penetrano immediatamente attraverso gli o-ring. Ciò, di fatto, potrebbe potenzialmente dilavare il grasso speciale atto a lubrificare la zona critica di lavoro fra perno e bussola (vedi struttura di una catena con o-ring in figura seguente). Questo lubrificante è sigillato dagli o-ring e se dilavato, la vita della catena è segnata.

Se così fosse, quindi, come pulire la catena? Petrolio bianco? Prestate attenzione: perché la traduzione inglese del petrolio bianco (o lampante) è… kerosene (vedete l’esito…)! Quindi? Forse, per noi, la soluzione è un cambio del metodo di lubrificazione della stessa. Il come, lo vedremo presto.

Immagini tratte dal sito del produttore giapponese di catene Enuma

Equipaggiamento da viaggio per moto con trasmissione a catena

Probabilmente ci avete già pensato, eppure ciò di cui stiamo per parlarvi raramente è menzionato nella moltitudine di liste d’equipaggiamento ed attrezzature per motoviaggiatori presenti online.
Ebbene: se la vostra moto ha trasmissione finale a catena, noi abbiamo imparato che è saggio portar con sè una maglia di giunzione (o una catena, se avete spazio a sufficienza) e un utensile catena. Questo perché se per qualche ragione la vostra catena cedesse per un difetto, per negligenza (ovvero: siete già 2 cm oltre il punto massimo ammesso dall’indicatore usura catena, quando presente – vedi figura) o per forza maggiore, con una maglia di giunzione potrete ripartire. Fino al meccanico più vicino, sia chiaro!

Risultati immagini per honda replace chain

Catene: misure fondamentali

Come scegliere la maglia di giunzione? Si potrebbe pensare che sia sufficiente conoscere le misure della propria catena e dotarsi di una giunzione.
Come si identificano le catene? Con un codice numerico standard di tre cifre che esprime le due misure fondamentali di una catena, ovvero la lunghezza del passo (pitch in figura) e la larghezza interna della maglia. Di solito, questo valore è riportato nelle piastre esterne della catena. La prima cifra indica la lunghezza del passo (es. 520 -> 5 = passo 5/8 di pollice, 420 -> 4 = 1/2 pollice), le ultime due cifre identificano la larghezza interna della maglia, secondo la formula seguente:

larghezza = 1/80 di pollice * ultime due cifre del codice catena

Quindi 520 -> larghezza di 1/4 di pollice (6,35 mm), 525 = larghezza 5/16 di pollice (7,95 mm). Purtroppo però, catene di pari misura possono avere caratteristiche differenti. Riferendoci al Catalogo DID USA 2018, nella tabella specifiche catena potremo ad esempio rilevare che la catena 525VX (assai comune, con X-ring) ha un indice di vita (Chain Life Index) pari a 3.600 e una resistenza alla trazione (tensile strength) pari a 41 kN; la catena 525ZVM-X ha invece un indice di vita pari a 4.000 e una resistenza di trazione pari a 46.30 kN. Come è ottenuta questa maggiore resistenza? Agendo (anche) sullo spessore delle piastre (maggiore sulle ZVM-X) e sul diametro dei pin. Ad esempio, la catena 525NZ ha un diametro pin di 5,23 mm, la 525VX di 5,50 mm. Ancora, la catena ZVM-X ha pin di pari diametro alla VX ma di maggiore lunghezza, poiché le piastre della ZVM-X sono più spesse. Ciò che comporta? Comporta che è necessario dotarsi di una maglia di giunzione dello stesso modello della propria catena, per evitare incompatibilità o rischi di rotture.

Maglie di giunzione ed utensili catena

Le maglie di giunzione si trovano di tre tipi: con falsa maglia e piastra “lasca” (RJ in figura), ovvero inseribile senza attrezzi particolari; con falsa maglia e piastra inserita a pressione, che richiede l’uso di un utensile catena (FJ in figura); con chiusura a rivetto, il più sicuro ma che richiede un utensile capace di premere la piastra e di rivettare il pin (ZJ in figura).
E’ quindi sempre raccomandato portar con sé un utensile catena per rimuovere eventuali pin e inserire la piastra a pressione, pure se si utilizza una maglia di giunzione a clip (falsa maglia). Attenzione agli utensili catena spesso offerti in dotazione con i kit catena-corona-pignone: spesso sono di materiale scadente e richiedono un utilizzo accurato per evitare rotture all’utensile stesso.

Cause di allungamento e prevenzione

Perché la catena si allunga? Perché i pin si usurano, e basta che il loro diametro si assottigli di 0,2 mm perché la catena (ad esempio una 118 maglie) si allunghi di 0,2*118 = 2,3 cm. L’allungamento della catena oltre una certa misura di sicurezza comporta il fatto che i pin diventino così esili da non trattenere più le piastre, o da potersi fratturare con risultati potenzialmente catastrofici.


Riguardo la scelta della catena: DID prospetta, per le catene O-Ring, una durata di circa 16.000 km; in caso di catene X-ring, una durata fra 24.000 e 32.000 km. La catena va lubrificata ogni 500 km e dopo utilizzo in condizioni umide o critiche. I punti di lubrificazione, come da guida DID, sono i seguenti:

Scelta del grasso

Infine, un’ultima considerazione: se utilizzate maxi-enduro o comunque affrontate anche fuoristrada, pur se leggerissimo (strade bianche, ecc.), rammentate che c’è possibilità che le vostre estese e articolatissime ricerche sul miglior grasso da moto poi abbiano tralasciato una questione: che spesso i grassi racing ad altissime prestazioni e che vincono le prove d’usura, siano poi i peggiori nemici dei tracciati polverosi. Hanno grande adesività e se a contatto con la polvere creano un composto devastante per la catena. Per questo, noi raccomandiamo per gli usi…pastorali grasso off-road non adesivo (p. es.: Motul C3), a costo di ridurre gli intervalli di lubrificazione catena.

 

Le immagini sono tratte da hondarebelforum.com (indicatore usura catena) e  dal Catalogo DID Chain USA 2018

Olii sintetici su motori datati: miti e realtà

“Per le moto vecchie meglio il semisintetico, il sintetico causa morchie alle valvole, perdita di compressione”
“La struttura di un 100% sintetico non è adeguata a motori con tolleranze elevate”
“I sintetici FULL tendono a filtrare tra gli interstizi delle guarnizioni creando trasudi”
“Gli additivi detergenti portano in circolo tutte le morchie depositate”
“Un olio sintetico resta sulle pareti senza essere velocemente raschiato in basso e brucia nella fase di scoppio, quindi i residui vanno a rovinare la chiusura valvole”

E’ innegabile: le discussioni riguardo gli olii motore sovente generano lunghe diatribe. E una fra le affermazioni più comuni raccomanda di non utilizzare olii ad alte prestazioni su motori datati, come quelli delle endurone stradali anni ’80 e ’90. Quanto di vero c’è in queste considerazioni?
Anche noi, da possessori di vecchi cancelli, ci siamo posti il problema. E riportiamo qui qualche considerazione, allo scopo di aggiungere elementi utili alla discussione!

Prendiamo le schede tecniche di quattro olii 20W50 a caso:

[1] Motul 3000 4T
[2] Motul 7100 4T 100% Sint
[3] Castrol Power 1 4T 100% Minerale
[4] Shell Helix HX3 20W-50, olio specifico per motori automotive datati

Viscosità a 40°C mm^2/s

[1] 176.4
[2] 126.5
[3] 152.2
[4] 156.3

Dato il valore notevolmente inferiore di viscosità a freddo, è evidente che il 7100 (100% sintetico) può meglio proteggere il motore a freddo, per via della maggiore rapidità a raggiungere ogni parte del motore.

Viscosità a 100°C mm^2/s

[1] 19.6
[2] 18
[3] 17.5
[4] 17.87

Queste le differenze di viscosità a caldo fra gli olii minerali presi in esame e il 7100. Dai dati, si rileva una differenza (minima) dell’olio per motori con alte percorrenze.
Il test ASTM D445 [5] specifica, per il grado di viscosità SAE50, viscosità minima 16.3, viscosità max 21.9. Quindi, con il 7100 100% sintetico siamo ampiamente nell’intervallo.

Indice di viscosità (VI) [6]

[1] 128
[2] 158
[3] 126
[4] 126

Il valore dell’indice mostra quanto, lungo l’arco di temperature di lavoro, il 7100 abbia caratteristiche di viscosità molto più stabili.
Inoltre: il 7100 soddisfa le specifiche API SN. Significa che a caldo, i depositi massimi ad alta temperatura (TEOST 33C sono pari a 30mg, [7]. Il 3000 rispetta API SJ, TEOST max di 60 mg [8].  Il 7100 ha anche avuto esito test FZG FLS>14 (risultato eccezionale). Il test misura l’usura di ingranaggi date precise condizioni di carico. [9]
L’olio sintetico resiste inoltre meglio a ossidazione, contaminazione: basta confrontare i valori del Total Base Number (TBN).

Quale il parere dei produttori?

Secondo il parere di Royal Purple [11], il parere secondo il quale olii sintetici non siano compatibili con motori datati è un falso mito.

MYTH 1: SINCE FULL SYNTHETIC OILS ARE HIGH PERFORMANCE PRODUCTS, THEY’RE NOT COMPATIBLE WITH MY OLD CAR OR TRUCK.
The truth: Full synthetic motor oils, which deliver increased lubricity and reduce the running temperature of automotive engines, are ideal for your brand-new sports car and your 20-year-old truck.

Riguardo le perdite causate alle guarnizioni e le morchie:

MYTH 3: SYNTHETIC ENGINE OIL WILL CAUSE MY VEHICLE TO LEAK OR CONSUME MORE OIL.
The truth: Full synthetics do not damage seals or cause increased oil consumption. However, they may remove earlier oil deposits, which can reveal pre-existing conditions. “New” leaks are most commonly a sign of seals and gaskets that were already in poor condition. In such a case, even if an oil spot was never seen on the ground, dirty oil residue will be observed on the exterior of the engine, indicating a pre-existing leak. The two most common root causes of a perceived increase in oil consumption are: 1. oil consumption that has always been there, but that is now apparent because of the longer oil drain interval (not indicative of a problem); and 2. The removal of piston ring deposits that cause and actual, but temporary, increase in combustion blow-by and oil consumption.

Dello stesso parere è anche il produttore Valvoline [12]:

MYTH: Synthetic oils are too thin and can create blow-by and oil burn-off in older cars.
Synthetic motor oils do not affect seals and will not be the cause of blow-by or oil burn-off in an older engine. Just like conventional motor oil, synthetic oils have a specific viscosity grade. However, our synthetic motor oil contains extra lubrication additives to make the oil stronger and provide higher heat dissipation.

In accordo a tale parere, la questione del velo più sottile d’olio degli olii sintetici, nonché delle guarnizioni è un falso mito, giacché, come avviene per gli olii convenzionali, gli olii sintetici rispondono a uno specifico grado di viscosità. Con la differenza che gli olii sintetici apportano vantaggi ulteriori per via del migliore potere lubrificante e di dissipazione del calore.

Secondo la pubblicazione National Oil & Lube News (NOLN), infine:

“MY VEHICLE ISN’T NEW — CAN I EVEN USE SYNTHETIC OIL?”
Any vehicle can benefit from using a synthetic oil, which will only serve to enhance the protection and performance of a car’s engine. In fact, switching from conventional to synthetic in older models can even help reduce engine sludge and harmful deposits that may have accumulated in a vehicle. Synthetic oils are more sludge-resistant than conventional mineral-based motor oils and also withstand the effects of high temperatures and oxidation better than conventional motor oils.

Ovvero, ogni motore può beneficiare dell’utilizzo di olii sintetici, che, oltre alle migliori performance, meglio resistono agli effetti di ossidazione ed alte temperature.

Bibliografia

[1] https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/motul-production2/images/product_descriptions/technical_data_sheets/68091/3000_4T_20W50.pdf?1488298094
[2] https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/motul-production2/images/product_descriptions/technical_data_sheets/67564/7100_4T_20W50.pdf?1490017598
[3] https://msdspds.castrol.com/bpglis/FusionPDS.nsf/Files/086D233E45EC0AF980257E500045802E/$File/BPXE-9VDNVT.pdf
[4] http://www.pieffeoil.it/pdf/olio-motore/GPCDOC_Local_TDS_Italy_Shell_Helix_HX3_20W-50_(SL_CF)_(it)_TDS.pdf
[5] http://www.viscopedia.com/viscosity-tables/substances/sae-viscosity-grades/
[6] https://en.wikipedia.org/wiki/Viscosity_index
[7] https://www.infineum.com/media/222804/api-engine-oil-classifications.pdf
[8] https://www.infineum.com/media/80723/api-engine-oil-classifications.pdf
[9] http://www.intertek.com/automotive/atf/fzg/
[10] https://www.bellperformance.com/blog/synthetic-oils-in-classic-cars
[11] http://www.royalpurpleconsumer.com/synthetic-oil-myths/
[12] https://www.valvoline.com/about-us/faq/synthetic-oil-myths
[13] https://noln.net/2017/12/01/synthetic-oil-myths-busted/

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