fbpx

Ruote e Pneumatici per Maxi-Enduro

Dovendo scegliere una moto per viaggi misti su strada e in fuoristrada, fra cerchi a razze o a raggi questi ultimi sono senza dubbio da preferire. I cerchi a raggi hanno possibilità di resistere a sollecitazioni più forti, come quelle procurate dall’uso fuoristrada. 

Sulla scelta fra pneumatici con camera d’aria o tubeless, la questione è di grande attualità e ancora non vi sono scelte preponderanti, tanto che tanti modelli di moto maxi-enduro sono tuttora proposte di serie con pneumatici a camera d’aria. Le ragioni si devono al fatto che pneumatici tubeless necessitano di una perfetta tenuta fra cerchio e pneumatico, che può venire a mancare se il cerchio si danneggia, ad esempio in fuoristrada. Inoltre, in caso di danneggiamento dello pneumatico può essere impossibile proseguire.

Su strada, tuttavia, la capacità del tubeless di sgonfiarsi più lentamente offre molta più sicurezza; inoltre, il vantaggio più grande è la semplicità di riparazione. Uno pneumatico tubeless può ripararsi molto rapidamente e senza smontaggio, a differenza delle camere d’aria, il cui smontaggio e rimontaggio richiede molto tempo e perizia, specialmente nel rimontare lo pneumatico, quando è facile “pinzare” ancora una volta la camera d’aria. Questa è la ragione per la quale tanti motociclisti fanno convertire moto anche pressoché nuove dal sistema a camera d’aria a sistema tubeless.

In tutti i casi, praticando mototurismo fuoristrada e maxi-enduro è bene essere preparati a riparare uno pneumatico ed è fondamentale avere con sé tutto l’occorrente per una riparazione. A volte, peraltro, è possibile ripartire con uno pneumatico tubeless danneggiato montando una camera d’aria e proseguire fino al gommista più vicino.

Da soli o in gruppo?

Nelle attività sociali di Pastori in Moto se ne discute spesso, sul turismo in moto in solitaria o in gruppo. Il viaggio in moto da soli ha una vasta molteplicità di vantaggi e aspetti caratteristici. Nella disciplina maxi-enduro, comunque, uscire con qualcuno o in gruppo rende l’attività certamente più divertente e sicura. Divertente perché si condividono avventure, disavventure, esperienze e strategie; sicura, perché in caso di problemi, ci sono molte probabilità che l’aiuto di un altro motociclista sia cruciale

Un aspetto importante da tenere in considerazione lungo trasferimenti e percorsi fuoristrada è lasciare distanza adeguata. Su asfalto, una frenata improvvisa, anche per errore di valutazione, può creare tamponamenti, se chi segue non rispetta la distanza di sicurezza. Ciò, a maggior ragione con moto che spesso non si contraddistinguono per frenate eccellenti o non sono equipaggiate con dispositivi antibloccaggio ruote. In fuoristrada, poi, i motivi per mantenere distanze adeguate sono ovvi: polvere, pietre. Affrontando pendii occorre sempre lasciare il tempo di affrontare la salita, perché se per una qualche ragione chi precede si ferma, sarà difficile fermarsi in pendio. Lo stesso vale per avere il tempo che chi precede abbia lasciato libero lo spazio che succede alla salita. 

Inoltre, in fuoristrada, procedere troppo ravvicinati può far calare la concentrazione, perché se c’è qualcuno da seguire, può accadere di concentrarsi a ciò anziché valutare autonomanente tecniche e traiettorie da seguire. In modo inverso, stare davanti può creare in chi guida pressione psicologica, la quale può portare a commettere errori anche banali o ad accelerare troppo il passo, aumentando quindi la possibilità di cadute. 

Come avviene lungo le attività sociali di Pastori in Moto, prima dell’uscita è bene radunare il gruppo per un briefing ove si dettagliano lunghezza, criticità, tappe, punti di rifornimento, eccetera. 

Un group leader a perfetta conoscenza di traccia e bypass sarà riferimento per tutti i partecipanti, i quali dovranno rispettare le norme di conduzione di gruppo specificate (e fornite) al briefing. In tali norme è spiegato come comportarsi su strada e agli incroci, di modo che nessun partecipante possa smarrirsi. Se necessario, saranno presenti anche una moto o veicolo di scopa e veicoli di staffetta, che possono beneficiare di uno strumento la cui utilità si apprezza già dal primo utilizzo, più di ogni altro interfono attuale: i ricetrasmittenti portatili (o walkie-talkie). Su strada consentono di coordinare efficacemente il gruppo – se numeroso – senza gli inevitabili tempi e difficoltà di configurazione/connessione/distanze massime consentite da interfoni (che se non sono della stessa famiglia, di solito…). In fuoristrada, in caso di problemi su zone non coperte, a volte possono essere utili a chiedere soccorso al resto del gruppo, se vi è stato uno scollamento dello stesso (che pur non dovrebbe mai avvenire, se tutto si svolge a regola d’arte).

Lungo gli eventi, è bene fornire anche un roadbook ove sono specificate tappe e tempi limite, per coloro che si trovassero a dover percorrere segmenti del tracciato autonomamente. Ciò serve anche a capire, tappa per tappa, se si sono verificati inconvenienti tali per cui è necessario intervenire.

Guasti durante le uscite in moto

Quando la percorrenza chilometrica media cresce (o anche quando è bassa, per taluni marchi – si scherza!), statistica vuole che un guasto prima o poi si verifichi. E di norma, si verificherà proprio nelle condizioni più impensate e sfavorevoli. 

Un modo per tutelarsi è, come sovente detto, avere con sé l’attrezzatura necessaria per effettuare piccole riparazioni. Ma al primo posto c’è la regolare manutenzione e ispezione della moto. Seguire scrupolosamente il piano di manutenzione è fondamentale, affinché le probabilità che il mezzo ci abbandoni sul più bello si riducano significativamente. Per chi pratica maxi-enduro, poi, gli intervalli di manutenzione della casa madre potrebbero essere anche troppo ottimistici e occorre curare le manutenzioni periodiche con maggiore frequenza. 

Prima di uscire è buona norma verificare lo stato della moto: livelli, serraggio della viteria (inclusi ripari, carene e telaietti…), perdite d’olio, stato della trasmissione, pastiglie, impianto elettrico e, importantissimo: cuscinetti. 

A uscita conclusa è altrettanto buona norma ispezionare accuratamente la moto: spesso ci si accorge dei danni di una caduta con un controllo più accurato. E spesso ci si rende conto che si è rischiato, oltre il guasto, anche di procurarsi infortuni. Inoltre, alcuni problemi possono manifestarsi solo a caldo, e identificarli può aiutare a curare il problema con il dovuto anticipo. Ciò, perché di solito la moto dà qualche avvisaglia su futuri problemi.

Un ultimo consiglio, poi, avente valore a lungo termine: rispettare la moto a freddo. Specie sui grossi monocilindrici. Questo è un accorgimento che potrebbe anche farvi ripensare alle considerazioni che avevate fatto sulla longevità del vostro motore.

I guasti che possono verificarsi durante un’uscita sono molteplici, e si distinguono in due categorie: quelli riparabili, e quelli non riparabili. Fra i più comuni guasti riparabili, si contano:

 

  1. Bucature (avete l’occorrente per riaprare lo pneumatico? siete in grado di stallonare e rimuovere lo pneumatico dal cerchio?)
  2. Rotture o piegature di leve e pedali (avete leve di ricambio? avete una pinza per rendere nuovamente utilizzabile il pedale freno o la leva cambio?) 
  3. Rotture di cavi (avete un cavo frizione o acceleratore con voi? siete in grado di sostituirlo?)
  4. Perdita o non corretto serraggio della viteria (avete gli attrezzi e snodi per raggiungere quella vite così scomoda?)
  5. Liquido freni e frizione: le pompe o i cilindretti possono perdere: avete un po’ di fluido almeno per raggiungere l’officina più vicina?
  6. Perdita di tensione della catena: è facile, se vi trovate a dover affrontare un acquazzone per tanti chilometri. O lubrificate di frequente, oppure vi troverete dopo poche centinaia di chilometri con la catena pesantemente allentata. Siete in grado di ripristinare il corretto tensionamento da soli?
  7. Guasto del regolatore di tensione: avete un regolatore di scorta con voi?
  8. Perdita delle chiavi: avete la chiave di riserva con voi?
  9. Rottura della catena: avete un giunto catena? Avete gli strumenti per smagliare una catena e richiuderla, se non avete un giunto catena? (vedete anche l’articolo dedicato)
  10. Rottura di cavi elettrici: avete un po’ di spezzoni di cavo e nastro isolante?
  11. Guasto alla candela di accensione: se avete un monocilindrico con una sola candela, beh: portarne una di ricambio (e una chiave per smontarla!) è idea saggia.
  12. Rottura di telaietti o sistemi di ancoraggio di borse o bauletti: avete delle cinghie con voi?
  13. Guasto alla batteria (avete una avviatore con voi?)
  14. Sfilamento di manicotti, rottura di tubazioni o innesti rapidi (avete fascette, tubo e giunzioni? A volte, anche una penna bic può funzionare per riparare un innesto rapido)

 

Altri guasti possono rientrare in particolari casistiche specifiche (p. es.: le prime Honda Transalp 600 hanno le centraline CDI deboli: portatene una con voi!). 

Riguardo i guasti che con molte probabilità non sarà possibile riparare, contiamo fra i tanti: 

 

  1. Rottura dei cuscinetti ruota (qual è la percorrenza attuale dei cuscinetti? avete percorso molto fuoristrada? dovete affrontare un lungo viaggio con cuscinetti dalla storia ignota?)
  2. Guasto elettronico o elettrico (se non funzionano le candele, difficile ripartire…)
  3. Guasto alla frizione
  4. Rottura di un paraolio (paraolio pignone, ad esempio…)
  5. Guasto allo statore o alternatore (anche se potete andare avanti finché la batteria non si scarica)
  6. Rottura della pompa acqua
  7. Filtro benzina intasato (il serbatoio è in buone condizioni? Valutate un trattamento a base di Tankerite…)
  8. Rottura trasmissione finale (p.es.: rottura del giunto cardanico, catena se non si ha attrezzatura per ripararla…)

 

Quando avviene un guasto non riparabile, non è semplice avere lucidità e prontezza per effettuare la scelta migliore. Se non si è da soli, un componente del gruppo può raggiungere un punto con copertura di rete per chiedere soccorso. Altrimenti, non c’è scelta che lasciare la moto per il tempo necessario a contattare un soccorso tecnico. 

Purtroppo per il nostro sport, in alcuni contesti occorre specificare la necessità di un carro attrezzi o fuoristrada con carrello capace di raggiungere il punto in cui la moto si è fermata.

Se poi si ha fortuna di trovarsi nei paraggi di qualche edificio o azienda, si può richiedere possibilità di ospitare la moto per il tempo necessario all’arrivo del soccorso o del meccanico. 

Un’ultima considerazione, anch’essa pressoché banale: più sono gli accessori e dispositivi installati, maggiore sarà la probabilità di guasti, danni all’impianto elettrico e difficoltà nell’identificare le cause di malfunzionamento (una comune presa USB non stagna o non bene installata può procurarvi noie elettriche, specie se non avete fusibili o capacità per diagnosticare il problema, magari con un multimetro…). Ah, e poiché i guasti capitano quasi sempre prima che faccia buio, magari mentre eravate accaldati lungo un percorso fuoristrada, due accorgimenti: una torcia frontale, e fazzoletti di carta. Perché l’aria gelida, col pancino sudato…

Tecniche di Frenata in Fuoristrada per Maxi-Enduro


Freno anteriore

Le tecniche di utilizzo del freno anteriore nella guida su asfalto sono valide anche riguardo la guida fuoristrada, ad eccezione del fatto che la pressione sulla leva sufficiente a far bloccare la ruota anteriore è enormemente minore, rispetto alla frenata su asfalto. 

Ciò significa che bloccare il freno anteriore è più semplice di quanto si possa immaginare, se la moto non dispone di sistemi di antibloccaggio ruota. In situazioni di emergenza o affrontando percorsi più tecnici, poi, è facile dimenticarsi di gestire il bloccaggio della ruota anteriore. Per questo, in fuoristrada una o due dita sulla leva del freno sono più che sufficienti a gestire la frenata. Tenendo la leva con più dita è molto probabile che in caso di emergenza la frenata porterà ad ammirare il terreno da molto vicino 🙂

Ora: se è così facile bloccare la ruota, perché non evitare del tutto l’utilizzo del freno anteriore? Semplice: come nella guida su asfalto, il ruolo primario nella frenata è comunque dato dal freno anteriore. Eliminando il freno anteriore si elimina l’80% del potere frenante della moto. Questa considerazione va tenuta bene a mente con le moto maxi-enduro, specie su pendenze importanti dove il freno anteriore ha ruolo cruciale. E’ quindi necessario imparare a utilizzare efficacemente il freno anteriore in fuoristrada: in modo delicato ma fermo e con discrezione. 

Man mano che la moto rallenta, la forza applicata dal freno deve progressivamente ridursi, perché altrimenti la probabilità di cadere a bassa velocità è elevata.

Freno posteriore

Le tecniche di frenata posteriore differiscono notevolmente da quelle per la frenata anteriore. Il freno posteriore ha solo il 20% circa di potere di frenatura della moto. Tuttavia, in alcuni contesti la ruota posteriore può utilizzarsi per far cambiare direzione alla moto.

Quando la moto decelera, il carico sulla ruota posteriore si riduce e la ruota, se non presente l’ABS, può bloccarsi facilmente. E’ quindi importante gestire il bloccaggio con prontezza. Spostare il corpo verso il posteriore della moto per compensare il trasferimento di carico sull’anteriore può aiutare a ridurre gli spazi di frenata.

Se in frenata lo sterzo perde di direzionalità, rilasciare gradualmente il freno posteriore può aiutare a riprendere la traiettoria voluta, per poi ri-azionare il freno. 

Controllare il bloccaggio della ruota posteriore (come nel caso del freno anteriore) può essere utile in situazioni di emergenza: è quindi utile (e divertente, se fatto in sicurezza) esercitarsi allo scopo iniziando con bloccaggi in rettilineo. Infine, un bloccaggio controllato in curva in fuoristrada e una susseguente accelerazione possono far sterzare la moto senza utilizzare il manubrio.

Preparazione della moto per l’utilizzo in fuoristrada

Nel seguito è riportata una lista di modifiche suggerite da applicare alla propria moto per un utilizzo fuoristrada. Nonostante nessuno degli accorgimenti previsti sia indispensabile, le modifiche proposte possono ridurre le possibilità di danneggiare la moto e rendere, al contempo, più divertente l’esperienza in fuoristrada. 

Le considerazioni sono da considerarsi in aggiornamento costante. Certamente non vanno trattate come dogmi, ma come (umili!) pareri soggettivi. La foto in copertina è di Stefano Ferrando di Studio Vetroblu

 

    1. Paracarene: quando la moto cade, è importante proteggere motore, telai, serbatoio. In commercio è disponibile una grande varietà di paracarene più o meno ingombranti, più o meno protettivi, più o meno belli a vedersi. Noi prediligiamo i paracarene neri, perché facilmente “ripristinabili” con un po’ di vernice spray.  Le BMW (o moto boxer) possono beneficiare di ripari per le teste cilindri e per radiatori acqua o olio; tuttavia, se mal progettati, alcuni ripari possono procurare più danni che benefici. Ciò, in realtà, vale anche per i paracarene per ogni moto: una volta, durante una sessione sul Monte Arci e una caduta su una pietraia, una (inutile) traversa di rinforzo del paracarene ha spezzato la pipetta della nostra Ténéré 660, rendendo di fatto la moto impossibilitata a proseguire. 
    2. Pneumatici: scegliere pneumatici per maxi-enduro on-off adeguati all’utilizzo. Il mercato offre pneumatici più tassellati per uso 50% stradale e 50% fuoristrada, come le Continental TKC 80, che tuttavia hanno vita breve, pneumatici 70% stradale e 30% fuoristrada come le Continental TKC 70, etc..
    3. Paramani: proteggono le mani contro rocce, rami e, in caso di caduta e se ben ancorati al manubrio (ricordate di controllare periodicamente il serraggio!), proteggono le leve. Molte moto sono equipaggiate di paramani aventi più funzione estetica o di riparo dal vento, che funzione di protezione di mani e leve dalle cadute. E’ consigliabile preferire modelli dotati di anima in metallo e con ampio spazio tra leva e telaio paramani (p. es: Barkbusters). 
    4. Manubrio: sceglierlo di larghezza e piega adeguata all’utilizzo fuoristrada e specialmente alla guida in piedi. Il manubrio di serie di solito rende la guida in piedi più faticosa e difficile, specie se protratta a lungo. Noi abbiamo scelto un Renthal 613 Enduro High.
    5. Leve di ricambio: rompere leve è un’eventualità comune. portare sempre con sé leve freno, frizione, cambio. Esistono leve con punti di frattura che permettono, di solito, l’utilizzo anche in caso di danneggiamento della leva; parimenti, esistono leve pieghevoli ma il loro utilizzo va testato accuratamente e in sicurezza, perché talvolta le leve non operano correttamente, specie in contesti di emergenza. Alcuni legano leve di ricambio (e leve smontagomme) al telaio: non è idea malvagia, anzi. 
    6. Protezione motore in metallo in grado di riparare da rocce, urti, ostacoli vari. La parte inferiore della moto deve essere protetta, specialmente la coppa o il filtro dell’olio. Ciò è tanto più importante quanto più si acquisisce esperienza e si affrontano percorsi più tecnici. Attenti, tuttavia, quando installate ripari artigianali: talvolta si creano risonanze, vibrazioni e lo smontaggio/montaggio se i fori non combaciano è problematico.  
    7. Pedane: artigliate, per offrire un appiglio fermo, specialmente con fango o acqua. Le pedane con gomma spesso diventano scivolose, se bagnate. A volte è possibile rimuovere il tampone in gomma dalla pedana di serie. In ogni caso, più è larga la pedana, meglio è. Scegliere modelli di qualità: perfino su alcune moto di serie, pedane off-road in alluminio non correttamente dimensionate o di materiali non adeguati hanno sofferto di cedimenti prematuri. 
    8. Risers: alcuni, anziché scegliere manubri a piega alta (o quando la piega del manubrio compatibile è la più alta disponibile, ma non sufficiente) preferiscono utilizzare rialzi manubrio, altri ne osteggiano l’uso, prediligendo manubri a piega più alta. Compatibilmente con la lunghezza dei cavi, i riser consentono di rialzare il manubrio di 2.5 cm e oltre. Ciò è spesso vantaggioso anche per chi è di bassa statura (anche una persona alta 1.68 m può beneficiare di riser di 2.5 cm su moto come Transalp!). 
    9. Impostazione del manubrio: spesso il manubrio di serie è ruotato all’indietro, affinché possa essere più confortevole nella guida da seduti. Ciò non è egualmente vantaggioso in off-road: per questo, può essere conveniente svitare le viti di serraggio del manubrio e ruotare il manubrio per renderlo più verticale. Per questo, è anche utile assicurarsi di avere con sé le attrezzature adatte a regolare la posizione del manubrio in viaggio. 
    10. Impostazione delle leve: regolare le leve del manubrio affinché possano essere utilizzate efficientemente anche in piedi. 
    11. Specchietti: utilizzare specchi retrovisori ripiegabili, utili specialmente in contesti tecnici dove la probabilità di caduta è alta (p. es. sabbia). Un’alternativa è svitare appena i fissaggi degli specchi al manubrio, di modo che gli specchietti possano ruotare in caso di urto, pur non muovendosi nel normale utilizzo fuoristrada; tuttavia, se gli specchietti non sono di buona qualità, anche un piccolo urto può danneggiare il vetro.  
    12. GPS: un GPS è un equipaggiamento standard per il fuoristrada su maxi-enduro. Certamente le mappe cartacee sono quasi infallibili, ma il GPS è utile per molteplici ragioni: la possibilità di seguire tracce studiate a priori, registrare il percorso eseguito e verificarlo o revisionarlo, la possibilità di sfruttare funzionalità di “Trackback” per tornare indietro in caso di errore. Prestate attenzione a scegliere un dispositivo in grado di navigare tracce GPX/KML indipendentemente dalla cartografia (p. es.: Garmin eTrex).
    13. Borse da sella: morbide o rigide, secondo la propria preferenza (del resto, ne abbiamo già discusso in questo articolo). Per uscite molto tecniche, le borse morbide possono essere preferibili perché pesano meno, non hanno possibilità di caricare troppo equipaggiamento (meno peso) e funzionano da cuscino in caso di caduta. Lo svantaggio tuttavia può essere la scomodità, se le borse non hanno un sistema di sgancio rapido, e il rischio di rottura in caso di caduta. Borse rigide in alluminio sono più costose, caricano di più, pesano di più. Ma sono più sicure, hanno serrature e in caso di caduta possono proteggere moto e gambe del pilota.  Noi abbiamo adottato le MOSKO. Per ora, siamo estremamente entusiasti!
    14. Sospensioni: spesso le sospensioni di serie della moto non offrono prestazioni adeguate in fuoristrada. Utilizzare molle progressive, tarature differenti, mono ammortizzatori di qualità superiore (Ohlins, HyperPro, etc.) può migliorare di gran lunga il comportamento della moto in fuoristrada (e in strada!). In ogni caso, moto relativamente moderne pensate per l’utilizzo dual, se con le sospensioni di serie in ordine, consentono di solito prestazioni adeguate. 
    15. Taratura sospensioni: quando si effettua una sostituzione delle sospensioni per uso off-road, è preferibile far tarare le stesse sulla base dell’utilizzo, del peso del pilota, dell’equipaggiamento da trasportare. 
    16. Estensione del pedale freno o pedale freno maggiorato: consente di trovare il pedale più facilmente durante la guida in piedi. 
    17. Protezione faro anteriore: Su certe moto, un danno al fanale anteriore può costare caro. Per questo, una griglia di protezione contro sassi lanciati da altre moto o urti può rivelarsi un investimento saggio. 
    18. Accessori: accessori come manopole riscaldate, faretti ausiliari sono certamente utili per la guida; tuttavia, per l’off-road non sono di grande giovamento. Le manopole riscaldate, se non escludibili rapidamente, possono malfunzionare per un guasto (p.es. acqua dopo una caduta in un guado) e attivarsi da sole. Ciò vale, egualmente, per altri accessori che possono aggiungere complessità, peso alla moto e rischi di guasti elettrici o rotture addizionali. Poi certo, una delle nostre moto è un’astronave, ma…

 

 

 

 

 

Il grasso catena serve davvero?

Nell’articolo precedente abbiamo discusso sull’utilità dei pulitori catena. E riguardo i lubrificanti?

Anche voi avete perso tempo a ricercare informazioni riguardo il miglior grasso catena fra schede tecniche, comparative, forum, gruppi di discussione? Sì, noi lo abbiamo fatto. Ebbene: siete certi d’aver adottato la soluzione migliore, quella che preserva più a lungo la vostra catena al miglior costo?

All’uopo, ripubblichiamo un (notevole) video di FortNine.ca che discute riguardo l’utilità del grasso catena conducendo l’analisi in accordo ai passi seguenti:

  1. E’ analizzata la struttura di una catena da moto, con particolare riferimento alle catene con O- e X-ring.
  2. E’ mostrato come i perni non verranno mai a contatto con il lubrificante catena, perché isolati dagli O-ring e immersi nel grasso speciale interno
  3. Sono mostrati i vantaggi degli anelli X-ring rispetto agli O-ring (meno attrito, ovvero vita più lunga della catena e maggiore potenza trasferita alla ruota)
  4. E’ mostrato come vi sia attrito nel contatto con pignone e corona, ma per questo sono presenti i rulli. Ciononostante, il grasso fra i rulli e denti verrebbe immediatamente rimosso al primo contatto fra rullo e dente della corona/pignone, per via del contatto metallo-metallo ad alta pressione.

Quindi il lubrificante catena non serve a nulla? Serve, serve. Per due ragioni: la prima, è che v’è comunque un punto che necessita di lubrificazione. E’ il contatto fra boccola e rullo. Questo, a differenza del contatto fra perno e boccola, necessita di lubrificazione (vedi i punti “External Chain Lube” nell’immagine tratta da motobriiz.com). La seconda ragione è prevenire la corrosione.

Ma quale lubrificante usare? Come di consueto, nel video sono comparati molteplici prodotti, la maggior parte non disponibili nel mercato italiano. Tra i prodotti comparati sono inclusi grassi, lubrificanti spray quali il WD-40, olio per trasmissioni SAE 80. I test eseguiti sono quattro, a ciascuno dei quali è assegnato un punteggio.

  1. Corrosione: è spruzzata acqua salata sulla catena e verificato (visivamente) il tasso di ruggine
  2. Lubrificazione: è analizzata la capacità lubrificante facendo ruotare i rulli catena con un Dremel
  3. E’ analizzata la capacità del lubrificante di non sporcare ovunque
  4. E’ analizzata la capacità del lubrificante di non far aderire particelle abrasive o corrosive facendo colare sporco e sale sulla catena in rotazione

I punteggi sono infine sommati. Ebbene: il punteggio maggiore è raggiunto proprio dall’…olio SAE 80! Ora: se non vi foste mai accorti, prestate attenzione al lubrificante raccomandato da DID (uno fra i maggiori produttori mondiali di catene) nel retro della confezione delle catene:

Sì, è raccomandato proprio lubrificante SAE 80W-90. Ciò non vi basta? Ebbene, leggete ciò che raccomanda il manuale di uso e manutenzione della Honda XL600V Transalp:

“Asciugare e lubrificare la catena soltanto con olio per ingranaggi SAE 80 o 90”

Infine, per i maxi-enduristi (sono tanti fra i Pastori in Moto, e tanti li convertiremo…): avete pure scelto il grasso con le migliori specifiche lubrificanti e anticorrosione, come il Motul C4. Ebbene, basterà uno sterrato per annullare le eccezionali proprietà antiusura ed estrema pressione del vostro lubrificante. Perché nella scheda tecnica è specificato:

“Solo per uso stradale (prodotto adesivo)”.

E se non ci credete, crederete poi controllando la catena dopo uno sterrato polveroso. Per concludere: se pure non vorrete utilizzare olio SAE 80 (che noi raccomandiamo), per noi è preferibile utilizzare grassi Off-road come il Motul Chain Lube Off-Road C3, concepito per lubrificare ma disperdere al contempo sabbia e terra. Valuterete voi le differenze di durata di una catena lubrificata con grasso convenzionale o con grasso off-road!

 

Pulitori per catena: perché usarli?

FortNine.ca è il più grande rivenditore online canadese di articoli powersports (powersports identifica un sottoinsieme degli sport motoristici includente motocicli, ATV, moto da neve, moto d’acqua). Quale la particolarità? Che a loro detta, al primo posto c’è l’onestà (ehm, proprio come…) . Anche delle recensioni, schiette e senza necessità di dover essere necessariamente gentili.
Perché citarli? Perché FortNine gestisce anche un importante canale YouTube dedicato a motociclismo e mototurismo. Fra i video, quelli dedicati alle discussioni tecniche sono spesso un’importante fonte di riflessione.

Vi riportiamo un video del canale che parla di pulitori catena. Il contenuto è purtroppo in lingua inglese, ma il succo è più che percepibile.
Sebbene molti dei prodotti testati non siano disponibili in Italia, alcuni sono fra i più gettonati anche qui e il risultato è sorprendente, o comunque pone qualche dubbio.
Per consentirvi di analizzare il video con più cognizione, vi riassumiamo i passi trattati nel video, che è lontano dall’essere un test scientifico eseguito in laboratorio.

1. E’ testata la capacità dei prodotti di sciogliere lo sporco senza azione meccanica
2. E’ testata la capacità dei prodotti di sciogliere lo sporco con azione meccanica (mediante spazzolamento)
3. Viene analizzata la struttura di una catena con O-Ring (o X-Ring)
4. Viene testata l’aggressività chimica del prodotto in modo…più che artigianale (nebulizzando prodotto su palloncini di lattice)
5. Viene testata la capacità del prodotto di penetrare attraverso gli O-Ring di protezione

Ed e’ proprio l’ultimo l’aspetto critico, perché alcuni prodotti assai famosi – secondo il test, ovviamente – penetrano immediatamente attraverso gli o-ring. Ciò, di fatto, potrebbe potenzialmente dilavare il grasso speciale atto a lubrificare la zona critica di lavoro fra perno e bussola (vedi struttura di una catena con o-ring in figura seguente). Questo lubrificante è sigillato dagli o-ring e se dilavato, la vita della catena è segnata.

Se così fosse, quindi, come pulire la catena? Petrolio bianco? Prestate attenzione: perché la traduzione inglese del petrolio bianco (o lampante) è… kerosene (vedete l’esito…)! Quindi? Forse, per noi, la soluzione è un cambio del metodo di lubrificazione della stessa. Il come, lo vedremo presto.

Immagini tratte dal sito del produttore giapponese di catene Enuma

Equipaggiamento da viaggio per moto con trasmissione a catena

Probabilmente ci avete già pensato, eppure ciò di cui stiamo per parlarvi raramente è menzionato nella moltitudine di liste d’equipaggiamento ed attrezzature per motoviaggiatori presenti online.
Ebbene: se la vostra moto ha trasmissione finale a catena, noi abbiamo imparato che è saggio portar con sè una maglia di giunzione (o una catena, se avete spazio a sufficienza) e un utensile catena. Questo perché se per qualche ragione la vostra catena cedesse per un difetto, per negligenza (ovvero: siete già 2 cm oltre il punto massimo ammesso dall’indicatore usura catena, quando presente – vedi figura) o per forza maggiore, con una maglia di giunzione potrete ripartire. Fino al meccanico più vicino, sia chiaro!

Risultati immagini per honda replace chain

Catene: misure fondamentali

Come scegliere la maglia di giunzione? Si potrebbe pensare che sia sufficiente conoscere le misure della propria catena e dotarsi di una giunzione.
Come si identificano le catene? Con un codice numerico standard di tre cifre che esprime le due misure fondamentali di una catena, ovvero la lunghezza del passo (pitch in figura) e la larghezza interna della maglia. Di solito, questo valore è riportato nelle piastre esterne della catena. La prima cifra indica la lunghezza del passo (es. 520 -> 5 = passo 5/8 di pollice, 420 -> 4 = 1/2 pollice), le ultime due cifre identificano la larghezza interna della maglia, secondo la formula seguente:

larghezza = 1/80 di pollice * ultime due cifre del codice catena

Quindi 520 -> larghezza di 1/4 di pollice (6,35 mm), 525 = larghezza 5/16 di pollice (7,95 mm). Purtroppo però, catene di pari misura possono avere caratteristiche differenti. Riferendoci al Catalogo DID USA 2018, nella tabella specifiche catena potremo ad esempio rilevare che la catena 525VX (assai comune, con X-ring) ha un indice di vita (Chain Life Index) pari a 3.600 e una resistenza alla trazione (tensile strength) pari a 41 kN; la catena 525ZVM-X ha invece un indice di vita pari a 4.000 e una resistenza di trazione pari a 46.30 kN. Come è ottenuta questa maggiore resistenza? Agendo (anche) sullo spessore delle piastre (maggiore sulle ZVM-X) e sul diametro dei pin. Ad esempio, la catena 525NZ ha un diametro pin di 5,23 mm, la 525VX di 5,50 mm. Ancora, la catena ZVM-X ha pin di pari diametro alla VX ma di maggiore lunghezza, poiché le piastre della ZVM-X sono più spesse. Ciò che comporta? Comporta che è necessario dotarsi di una maglia di giunzione dello stesso modello della propria catena, per evitare incompatibilità o rischi di rotture.

Maglie di giunzione ed utensili catena

Le maglie di giunzione si trovano di tre tipi: con falsa maglia e piastra “lasca” (RJ in figura), ovvero inseribile senza attrezzi particolari; con falsa maglia e piastra inserita a pressione, che richiede l’uso di un utensile catena (FJ in figura); con chiusura a rivetto, il più sicuro ma che richiede un utensile capace di premere la piastra e di rivettare il pin (ZJ in figura).
E’ quindi sempre raccomandato portar con sé un utensile catena per rimuovere eventuali pin e inserire la piastra a pressione, pure se si utilizza una maglia di giunzione a clip (falsa maglia). Attenzione agli utensili catena spesso offerti in dotazione con i kit catena-corona-pignone: spesso sono di materiale scadente e richiedono un utilizzo accurato per evitare rotture all’utensile stesso.

Cause di allungamento e prevenzione

Perché la catena si allunga? Perché i pin si usurano, e basta che il loro diametro si assottigli di 0,2 mm perché la catena (ad esempio una 118 maglie) si allunghi di 0,2*118 = 2,3 cm. L’allungamento della catena oltre una certa misura di sicurezza comporta il fatto che i pin diventino così esili da non trattenere più le piastre, o da potersi fratturare con risultati potenzialmente catastrofici.


Riguardo la scelta della catena: DID prospetta, per le catene O-Ring, una durata di circa 16.000 km; in caso di catene X-ring, una durata fra 24.000 e 32.000 km. La catena va lubrificata ogni 500 km e dopo utilizzo in condizioni umide o critiche. I punti di lubrificazione, come da guida DID, sono i seguenti:

Scelta del grasso

Infine, un’ultima considerazione: se utilizzate maxi-enduro o comunque affrontate anche fuoristrada, pur se leggerissimo (strade bianche, ecc.), rammentate che c’è possibilità che le vostre estese e articolatissime ricerche sul miglior grasso da moto poi abbiano tralasciato una questione: che spesso i grassi racing ad altissime prestazioni e che vincono le prove d’usura, siano poi i peggiori nemici dei tracciati polverosi. Hanno grande adesività e se a contatto con la polvere creano un composto devastante per la catena. Per questo, noi raccomandiamo per gli usi…pastorali grasso off-road non adesivo (p. es.: Motul C3), a costo di ridurre gli intervalli di lubrificazione catena.

 

Le immagini sono tratte da hondarebelforum.com (indicatore usura catena) e  dal Catalogo DID Chain USA 2018

Olii sintetici su motori datati: miti e realtà

“Per le moto vecchie meglio il semisintetico, il sintetico causa morchie alle valvole, perdita di compressione”
“La struttura di un 100% sintetico non è adeguata a motori con tolleranze elevate”
“I sintetici FULL tendono a filtrare tra gli interstizi delle guarnizioni creando trasudi”
“Gli additivi detergenti portano in circolo tutte le morchie depositate”
“Un olio sintetico resta sulle pareti senza essere velocemente raschiato in basso e brucia nella fase di scoppio, quindi i residui vanno a rovinare la chiusura valvole”

E’ innegabile: le discussioni riguardo gli olii motore sovente generano lunghe diatribe. E una fra le affermazioni più comuni raccomanda di non utilizzare olii ad alte prestazioni su motori datati, come quelli delle endurone stradali anni ’80 e ’90. Quanto di vero c’è in queste considerazioni?
Anche noi, da possessori di vecchi cancelli, ci siamo posti il problema. E riportiamo qui qualche considerazione, allo scopo di aggiungere elementi utili alla discussione!

Prendiamo le schede tecniche di quattro olii 20W50 a caso:

[1] Motul 3000 4T
[2] Motul 7100 4T 100% Sint
[3] Castrol Power 1 4T 100% Minerale
[4] Shell Helix HX3 20W-50, olio specifico per motori automotive datati

Viscosità a 40°C mm^2/s

[1] 176.4
[2] 126.5
[3] 152.2
[4] 156.3

Dato il valore notevolmente inferiore di viscosità a freddo, è evidente che il 7100 (100% sintetico) può meglio proteggere il motore a freddo, per via della maggiore rapidità a raggiungere ogni parte del motore.

Viscosità a 100°C mm^2/s

[1] 19.6
[2] 18
[3] 17.5
[4] 17.87

Queste le differenze di viscosità a caldo fra gli olii minerali presi in esame e il 7100. Dai dati, si rileva una differenza (minima) dell’olio per motori con alte percorrenze.
Il test ASTM D445 [5] specifica, per il grado di viscosità SAE50, viscosità minima 16.3, viscosità max 21.9. Quindi, con il 7100 100% sintetico siamo ampiamente nell’intervallo.

Indice di viscosità (VI) [6]

[1] 128
[2] 158
[3] 126
[4] 126

Il valore dell’indice mostra quanto, lungo l’arco di temperature di lavoro, il 7100 abbia caratteristiche di viscosità molto più stabili.
Inoltre: il 7100 soddisfa le specifiche API SN. Significa che a caldo, i depositi massimi ad alta temperatura (TEOST 33C sono pari a 30mg, [7]. Il 3000 rispetta API SJ, TEOST max di 60 mg [8].  Il 7100 ha anche avuto esito test FZG FLS>14 (risultato eccezionale). Il test misura l’usura di ingranaggi date precise condizioni di carico. [9]
L’olio sintetico resiste inoltre meglio a ossidazione, contaminazione: basta confrontare i valori del Total Base Number (TBN).

Quale il parere dei produttori?

Secondo il parere di Royal Purple [11], il parere secondo il quale olii sintetici non siano compatibili con motori datati è un falso mito.

MYTH 1: SINCE FULL SYNTHETIC OILS ARE HIGH PERFORMANCE PRODUCTS, THEY’RE NOT COMPATIBLE WITH MY OLD CAR OR TRUCK.
The truth: Full synthetic motor oils, which deliver increased lubricity and reduce the running temperature of automotive engines, are ideal for your brand-new sports car and your 20-year-old truck.

Riguardo le perdite causate alle guarnizioni e le morchie:

MYTH 3: SYNTHETIC ENGINE OIL WILL CAUSE MY VEHICLE TO LEAK OR CONSUME MORE OIL.
The truth: Full synthetics do not damage seals or cause increased oil consumption. However, they may remove earlier oil deposits, which can reveal pre-existing conditions. “New” leaks are most commonly a sign of seals and gaskets that were already in poor condition. In such a case, even if an oil spot was never seen on the ground, dirty oil residue will be observed on the exterior of the engine, indicating a pre-existing leak. The two most common root causes of a perceived increase in oil consumption are: 1. oil consumption that has always been there, but that is now apparent because of the longer oil drain interval (not indicative of a problem); and 2. The removal of piston ring deposits that cause and actual, but temporary, increase in combustion blow-by and oil consumption.

Dello stesso parere è anche il produttore Valvoline [12]:

MYTH: Synthetic oils are too thin and can create blow-by and oil burn-off in older cars.
Synthetic motor oils do not affect seals and will not be the cause of blow-by or oil burn-off in an older engine. Just like conventional motor oil, synthetic oils have a specific viscosity grade. However, our synthetic motor oil contains extra lubrication additives to make the oil stronger and provide higher heat dissipation.

In accordo a tale parere, la questione del velo più sottile d’olio degli olii sintetici, nonché delle guarnizioni è un falso mito, giacché, come avviene per gli olii convenzionali, gli olii sintetici rispondono a uno specifico grado di viscosità. Con la differenza che gli olii sintetici apportano vantaggi ulteriori per via del migliore potere lubrificante e di dissipazione del calore.

Secondo la pubblicazione National Oil & Lube News (NOLN), infine:

“MY VEHICLE ISN’T NEW — CAN I EVEN USE SYNTHETIC OIL?”
Any vehicle can benefit from using a synthetic oil, which will only serve to enhance the protection and performance of a car’s engine. In fact, switching from conventional to synthetic in older models can even help reduce engine sludge and harmful deposits that may have accumulated in a vehicle. Synthetic oils are more sludge-resistant than conventional mineral-based motor oils and also withstand the effects of high temperatures and oxidation better than conventional motor oils.

Ovvero, ogni motore può beneficiare dell’utilizzo di olii sintetici, che, oltre alle migliori performance, meglio resistono agli effetti di ossidazione ed alte temperature.

Bibliografia

[1] https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/motul-production2/images/product_descriptions/technical_data_sheets/68091/3000_4T_20W50.pdf?1488298094
[2] https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/motul-production2/images/product_descriptions/technical_data_sheets/67564/7100_4T_20W50.pdf?1490017598
[3] https://msdspds.castrol.com/bpglis/FusionPDS.nsf/Files/086D233E45EC0AF980257E500045802E/$File/BPXE-9VDNVT.pdf
[4] http://www.pieffeoil.it/pdf/olio-motore/GPCDOC_Local_TDS_Italy_Shell_Helix_HX3_20W-50_(SL_CF)_(it)_TDS.pdf
[5] http://www.viscopedia.com/viscosity-tables/substances/sae-viscosity-grades/
[6] https://en.wikipedia.org/wiki/Viscosity_index
[7] https://www.infineum.com/media/222804/api-engine-oil-classifications.pdf
[8] https://www.infineum.com/media/80723/api-engine-oil-classifications.pdf
[9] http://www.intertek.com/automotive/atf/fzg/
[10] https://www.bellperformance.com/blog/synthetic-oils-in-classic-cars
[11] http://www.royalpurpleconsumer.com/synthetic-oil-myths/
[12] https://www.valvoline.com/about-us/faq/synthetic-oil-myths
[13] https://noln.net/2017/12/01/synthetic-oil-myths-busted/

×

Ciao!

× Ciao, domande riguardo gli itinerari?